МОСКВА, 22 мая. /ТАСС/. РЖД на фоне неблагоприятной экономической ситуации и пандемии коронавируса сохранят долгосрочную программу развития холдинга до 2025 года, достижение части ближайших целей планируется перенести на год — два вперед. Об этом сообщил журналистам заместитель генерального директора РЖД Алексей Шило.
«Понятно, что ситуация, которая сейчас в мире развивается, она от нас потребует так или иначе актуализировать параметры долгосрочной программы. Мы сейчас эту работу проводим, пока рано говорить о том, насколько кардинально изменится [программа]. Мы представляем [это] таким образом, что ДПР будет с точки зрения параметров иметь какое-то отклонение в ближайшие год — два, после которого будет восстановление для того, чтобы выйти на ранее планируемые цифры. Мы не хотим отказываться от тех целей, которые мы себе ставили», — сказал он.
Правительство РФ в марте 2019 года утвердило долгосрочную программу развития РЖД до 2025 года. Основные задачи программы — повышение транспортной мобильности, расширение сети высокоскоростных магистралей, развитие скоростного движения, обновление парка подвижного состава, развитие инфраструктуры для обеспечения перспективных объемов перевозок.
ДПР разработана с учетом комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года и включает в себя все предусмотренные планом проекты, в том числе модернизацию Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей.
РЖД не планируют предоставлять услугу хранения нефтепродуктов в цистернах на постоянной основе, спроса со стороны нефтяных компаний на данный момент нет.
Потребность в хранении нефтепродуктов возникла из-за резкого сокращения спроса на них из-за ограничений, введенных для борьбы с коронавирусом. По оценкам Международного энергетического агентства (МЭА), падение спроса в этом году может достигнуть 29 млн баррелей в сутки.
«Мы начали обсуждать с нефтяными компаниями, насколько они в принципе заинтересованы в организации такой услуги (хранения нефтепродуктов в цистернах — прим. ТАСС). Большинство нефтяных компаний оказались не сильно заинтересованы в том, чтобы таким образом размещать [продукцию]. Мы считаем, что все-таки места общего пользования, и вообще железная дорога нужны не для того, чтобы груз на них хранить, а для того, чтобы возить. И размещение — это скорее какой-то исключительный случай, а не какая-то системная услуга, которую мы хотели бы предлагать», — сказал Шило.
По словам Шило, нефтяные компании в основном рассчитывают на то, что рынок постепенно начнет восстанавливаться. В РЖД при этом считают, что хранение на путях общего пользования нефтепродуктов имеет определенную специфику, это опасный груз, который требует дополнительных затрат, связанных с охраной.
РЖД готовы снизить тариф на перевозку нефти при условии роста объемов.
Глава «Роснефти» Игорь Сечин на встрече с президентом РФ Владимиром Путиным 12 мая попросил привести тарифы на транспортировку нефти в соответствие с текущими ценами на сырье. Расходы на транспортировку достигают на данный момент 32% от стоимости нефти. По словам Сечина, сейчас стоимость нефти сопоставима с ценами 2008 года, в то время как тариф на транспортировку сырья в настоящее время выше в 2,5 раза. Глава государства пообещал обсудить этот вопрос.
«Нам кажется, что лучше все-таки двигаться вперед, а не возвращаться назад. Конечно, если оценивать ситуацию 2008 года, то она была совершенно другая. Если мы говорим о том, что тарифы должны быть 2008 года, то тогда нам, наверное, нужно подумать о том, чтобы другие условия тоже привести в соответствие. Предложения должны учитывать интересы всех сторон. Мы для наших нефтяных компаний достаточно много предоставляем сегодня преференций. Мы хотим наращивать эти объемы перевозок. Кстати, для „Роснефти“ мы посчитали, порядка 40% всех объемов <...> сегодня перевозятся уже с предоставлением тарифных скидок со стороны РЖД. Мы отслеживаем ситуацию и готовы рассматривать и дальше применять гибкую тарифную политику», — сказал Шило.
По словам топ-менеджера, затраты РЖД на акцизы в цене топлива выросли в 7 раз с 2010 года. Изменилась структура перевозок. В 2008 году нефтепродукты составляли 44% перевозок энергетических грузов, уголь составлял 56%. Сегодня нефтепродукты составляют 39%, а уголь — 61%. Кроме того, в 2008 году еще не существовало унификации тарифов на перевозку нефтяных грузов, тариф на экспорт был гораздо выше.
РЖД планируют в июне начать обсуждение новой тарифной системы, которая начнет действовать после 2025 года, со всеми заинтересованными участниками рынка.
«У нас есть поручение правительства, которое мы получили в прошлом году, о том, что в течение этого года мы должны подумать о том, какой должна быть тарифная система после 2025 года. В готовом виде, я думаю, что мы с июня начнем уже широко обсуждать [тарифы] со всеми заинтересованными сторонами. Но речь идет про правила игры, которые будут после 2025 года», — подчеркнул Шило.
Он напомнил, что до этого момента изменений в тарифную систему вносить не будут, если к этому не возникнет интереса у всех участников перевозочного процесса. Например, РЖД продолжают обсуждать с грузоотправителями унификацию тарифов на перевозку металлургических грузов.
Грузоотправители в 2020 году сэкономят в общей сложности 24 млрд рублей благодаря тарифным решениям РЖД, сообщил Алексей Шило.
«Общий объем поддержки через тарифные решения мы по этому году оцениваем в размере 24 млрд рублей для наших грузоотправителей. Компенсация наших доходов будет через объемы — либо в этом году, либо в последующие периоды, это зафиксировано в наших тарифных решениях», — сказал он.
Шило напомнил, что на фоне неблагоприятной эпидемиологической обстановки и прекращения работы многих предприятий РЖД освободили клиентов от ряда сборов и штрафов, связанных с перевозкой. Сумма такой поддержки предприятий в апреле составила 60 млн рублей.
Ранее в РЖД был создан штаб для оперативной поддержки грузоотправителей и обеспечения координации всех звеньев транспортных цепочек в условиях предупреждения и ликвидации распространения новой коронавирусной инфекции. В круглосуточном режиме работает электронная торговая площадка «Грузовые перевозки».
РЖД не возражают против введения возможности «глубоких» скидок на перевозку грузов, но предлагают при этом дерегулировать тарифы в отдельных сегментах, чтобы скидки работали сбалансированно.
Ранее ФАС подготовила проект приказа, который изменит границы тарифного коридора РЖД. Право варьировать стоимость услуг по перевозке грузов в определенных регулятором рамках холдинг имеет с 2013 года. Предельный минимальный уровень тарифа для грузов первого тарифного класса на дальности до 3 тыс. км составляет 0,75 (скидка 25%), грузов второго и третьего тарифного класса — 0,5 (скидка до 50%), для остальных случаев — 0,872 (скидка до 12,8%). ФАС считает, что необходимо предоставить РЖД право принимать решения о снижении уровня тарифов для всех грузов и поясов дальности. Нижнюю границу ценового предела служба предлагает установить на уровне 0,01 (максимальная скидка составит 99%).
«Мы не против „глубоких“ скидок. Мы против неправильных посылов рынку. Когда говорят о том, что давайте РЖД получит возможность предоставлять скидки 99%, какой-нибудь грузоотправитель начинает думать, что может сегодня эту скидку получить. Хотя все остальные оговорки о том, например, что это должно быть выгодно в том числе и компании „Российские железные дороги“, что мы не можем [осуществлять перевозку] в ущерб компании [опускаются]. Тот размер скидок, который сегодня предусмотрен методикой, — это до 25% на грузы первого класса, причем, если расстояние больше определенного, то это скидка 12,8%, эти расчеты в свое время делались не просто так. Когда мы с ФАС обсуждали вариант этих „глубоких“ скидок, мы вернулись к нашей старой инициативе — давайте тогда дерегулируем тарифы по отдельным сегментам или по отдельным направлениям», — сказал Шило.
По его словам, на практике это должно выглядеть так, что РЖД получат возможность не только предоставлять «глубокие» скидки, но и на некоторых направлениях или для определенных видов грузов повышать тариф на перевозку.
РЖД отмечают интерес со стороны европейских компаний к транзитным перевозкам санкционных товаров по территории России, сообщил Шило.
«По этим перевозкам все недочеты, которые были с точки зрения взаимодействия, с точки зрения работы устройств, они на сегодняшний день устранены. Исходя из количества запросов, которые приходят от наших европейских партнеров, — по условиям, по скорости, по взаимодействию с надзорными органами — мы видим, что интерес к этой услуге достаточно большой», — сказал он.
Шило напомнил, что потенциальный объем этого вида перевозок оценивается в 50 тыс. TEU (аналог 20-футового контейнера) в год.
Топ-менеджер добавил, что транзитные контейнерные перевозки в целом демонстрируют стабильный рост — за четыре месяца он составил 13,2%.
По маршруту Китай — Европа — Китай перевозки в апреле выросли на 71%, объем перевозок груженых контейнеров — на 99%.
«Наша крупнейшая компания ОТЛК ЕРА планирует в мае перевезти 50 тыс. TEU, рекордный объем. Рассчитываем, что объемы перевозок будут сохраняться, есть достаточно большой отложенный спрос по этим перевозкам из Китая. Неплохие заявки по перевозкам уже на июнь. Мы считаем, что июнь будет по перевозкам на уровне мая, в районе 50 тыс. TEU», — заключил Шило.
Ранее «РЖД Логистика» и UTLC ERA начали тестовые транзитные перевозки санкционных товаров из Европы в Китай по железной дороге, а Россия и Казахстан провели успешный пилотный проект мониторинга транзита на автомобильном транспорте в рамках ЕАЭС. Кроме того, в рамках пилота 40-футовый контейнер компании Maersk с промышленной продукцией отправлен из Финляндии в Южную Корею с использованием навигационной пломбы. Для санкционного транзита используются электронные навигационные пломбы российского производства, предоставленные оператором системы отслеживания перевозок — компанией «Центр развития цифровых платформ».
Российские и международные перевозчики с июля 2019 года должны были получить возможность перевозить санкционные товары через РФ транзитом при использовании электронных навигационных пломб. Речь идет о перевозках автомобильным и железнодорожным транспортом.
Ограничения на ввоз в Россию определенных товаров из США, Канады, Австралии, Норвегии и стран Евросоюза были введены в августе 2014 года в ответ на антироссийские санкции, введенные в связи с событиями на Украине. Под запрет попали фрукты, овощи, молочная и мясная продукция из этих стран. Позднее эти меры неоднократно продлевались и действуют по сей день.
