Эффективная мера или «эффект безрыбья»?
Ранее, с сентября 2022 года, такая же скидка вводилась для внутрироссийских и импортных перевозок груженых универсальных крупнотоннажных контейнеров в полувагонах с любой станции Дальневосточной железной дороги — так холдинг помогал дальневосточным портам справиться с потоком грузов. Расширение зоны применения скидки на Забайкальск указывает на необходимость поддержать вывоз грузов и при прямых ж/д перевозках из Китая. Дисконт, к слову, продлен до конца следующего года.
Несмотря на расширение географии и времени действия меры, представители рынка скорее сходятся во мнении, что она в корне проблему не решит. И даже может нести риски в будущем, считает коммерческий директор компании NAWINIA Иван Савушкин.
«Это временная мера, которая в том числе, по мнению РЖД, позволит разгрузить Дальневосточное направление. Сейчас на Дальнем Востоке в связи с большим количеством скопившегося груза и отсутствием платформ средний срок ожидания погрузки на железной дороге составляет порядка 20 дней. Потому использование вагонов — исключительная мера для разгрузки направления, которая в том числе несет в себе риски при последующем распределении данных вагонов, так как обратного фрахта для них может просто не быть. Относительно Забайкальска — аналогично, это тоже временная мера, так как существует дефицит платформ на направлениях», — комментировал в сентябре И. Савушкин.
Скидка — хорошая мера, но при отсутствии альтернатив, говорит Евгения Пиванова, руководитель оперативного подразделения ускоренных контейнерных поездов STALOGISTIC. Она перечисляет проблемные моменты, оказывающие сегодня влияние на сроки отгрузки по железной дороге, — это и перегруженная инфраструктура РЖД, нехватка полувагонов, фитинговых платформ, магистральных и маневровых локомотивов. «Все это увеличивает сроки отгрузки по ж/д: контейнеры простаивают на станциях в ожидании фитинговых платформ, нередки случаи бросания поездов. Так как терминалы и сторонние железнодорожные сервисы сейчас отгружают контейнеры в основном в полувагонах, сроки доставки увеличиваются на 10 и более суток за счет ожидания фитинговых платформ. Но альтернативы пока нет. Таким образом, скидки на отправку в полувагонах позволяют немного уменьшить издержки, связанные с увеличением транзитных сроков», — рассуждает представитель логистической компании.
Отметим, что отправки импортных контейнеров в полувагонах с погранперехода Забайкальска — технология, запущенная совсем недавно, в конце августа, и в тестовом режиме. По данным пресс-службы РЖД мера была принята, так как на погранпереход в Забайкальске, как и в порты Дальнего Востока, приходит большое количество вагонов с углем и рудой, которые выгружаются и, как правило, возвращаются в порожнем состоянии. «Технология позволяет задействовать эти вагоны для вывоза контейнеров вглубь страны. Это значительно повышает эффективность использования инфраструктуры на перегруженном восточном направлении», — заявляли в РЖД в пресс-релизах о запуске технологии.
По словам Е. Пивановой, в сентябре снижения ставок там они не отметили. «На погранпереходе серьезный дефицит платформ. Ожидание перегруза на фитинговые платформы широкой колеи в Забайкальске также сейчас составляет 10–15 дней. В Маньчжурии простаивает несколько поездов на Забайкальск, что приводит к увеличению ожидания на погранпереходе с китайской стороны и бросанию поездов на КЖД. Транзитные сроки от станции отправления до Забайкальска в отдельных случаях могут достигать 16 дней», — обрисовала ситуацию сентября наша собеседница. Сложности, связанные со временем доставки, считает она, могут сохраниться до конца 2024 года — «начинается горячий сезон для импорта из Китая, снижения нагрузки на порты и железнодорожный транспорт в ближайшее время не ожидается».
То, что скидки «существенно не повлияли» на сокращение перегрузки на погранпереходе в Забайкальске, заметил директор направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша.
О непростой ситуации при отправках из портов Дальнего Востока рассказывает и руководитель отдела развития бизнеса ModernWay Александр Асанов. Он считает, что массовый переход на погрузку контейнеров в полувагоны ситуацию пока не улучшает: «Это связано с нехваткой терминальной инфраструктуры в Сибири для перегруза контейнеров с полувагонов на фитинговые платформы, а также с рядом других ограничений». Сложности со сроками доставки представитель рынка отметил и в портах Дальнего Востока и на ж/д переходе Забайкальск — Манчжурия. По его данным, задержки могли достигать 30 дней, по сведениям на август — сентябрь. Более быстрыми в период смены сезонов лето-осень спикер назвал железнодорожные перевозки через Монголию и Казахстан, а также перевозки автомобильным транспортом. Ждать снижения сроков не приходится как минимум до конца года, сказал А. Асанов, из-за сезонного увеличения объема поставок к новогодним праздникам. Отметим, что сроки доставки могут увеличиться, как прогнозирует рынок, еще в октябре, так как в Китае с 1 по 7 октября будут длинные выходные из-за празднования Дня образования КНР.
Стоит сказать, что и в Минтрансе РФ публично заявляют, что для регулирования вывоза контейнеров с Дальнего Востока готовы к внедрению дополнительных мер. По крайней мере, в начале сентября, на ВЭФ, глава Минтранса РФ Роман Старовойт заявлял, что с РЖД обсуждается возможность назначения до трех дополнительных поездов для вывоза контейнеров с Дальнего Востока — об этом чиновник говорил в интервью РИА Новости. «Обсуждали возможность развития сухих портов, которые могли бы способствовать решению этой задачи, и дополнительно до трех железнодорожных составов мы с РЖД ежедневно можем предоставить для вывоза контейнеров с морских портов Дальнего Востока», — пояснял изданию министр . В конце сентября глава Росморречфлота Андрей Тарасенко сообщал журналистам, что сейчас перегрузки портов Дальнего Востока контейнерами нет — все работает в штатном режиме, решения для разгрузки находятся, передавал ТАСС.
Море, море + ж/д или только ж/д — как дешевле?
Как известно, в перевозках важны не только сроки, но и деньги. В начале сентября «Коммерсантъ» со ссылкой на данные Центра ценовых индексов (ЦЦИ) сообщал, что отправлять контейнеры в Россию из Китая с участием железной дороги стало более выгодно, чем только морем — ситуация весьма нетипичная в контексте мирового опыта перевозок. Обычно море дешевле. «Отправка контейнера из Китая через Владивосток и далее по железной дороге на Москву в первой половине августа стоила $7,6 тыс. за FEU (40-футовый эквивалент), а из Китая через Санкт-Петербург на Москву — $8,6 тыс. за FEU — такие данные приводило издание. Мы спросили у представителей логистического рынка, заметили ли они такую тенденцию?
По словам А. Асанова, в последнее время действительно везти контейнер морским путем через Санкт-Петербург получалось дороже, чем через порты Дальнего Востока. «Это связано с ограниченным количеством судов, идущих на Санкт-Петербург, а также с особенностями маршрута с перевалкой в портах Турции, Египта, ОАЭ», — пояснил представитель ModernWay. Разницу в ценах между тремя способами перевозки он предложил рассмотреть на примере 40-футового контейнера (High Cube) из Шанхая до Москвы в августе: «Море до порта Владивосток плюс ж/д: морской фрахт до Владивостока обойдется от $4 тыс., железнодорожная перевозка от порта до Москвы — от 330 тыс. руб. Море до порта Санкт-Петербург плюс авто: морской фрахт до Санкт-Петербурга — от $7,8 тыс., автоперевозка до Москвы — от 100 тыс. руб. Прямая ж/д перевозка до Москвы — от $8 тыс.». Согласно этим данным дороже всех в августе обходилась перевозка морем в центр страны (до СПб) + автоперевозка. Однако, говорит А. Асанов, ситуация здесь нестабильная: «Она постоянно меняется: в портах и на погранпереходах образуются заторы из-за дисбаланса импортных и экспортных отправок, вызванного ограничениями со стороны РЖД и инфраструктурными проблемами. Соответственно, растут тарифы на железнодорожные перевозки как в России, так и в Китае. При этом ставки на морские фрахты до портов Дальнего Востока пока существенно не повышаются», — говорил спикер в сентябре.
По словам И. Савушкина на начало сентября, тарифные ставки на морскую перевозку из Китая с последующим перемещением по ж/д фактически шли вровень с тарифами на прямом сообщении морем из Китая до порта Санкт-Петербург или Новороссийск. Разница не критическая, наблюдается общий рост: «По сути, тарифы с начала года выросли более чем в два раза на дальневосточном направлении. Относительно прямого ж/д сообщения по линии Китай — РФ — аналогично: тарифы выросли и несколько превышают тарификацию на море + ж/д через Дальний Восток или прямую морскую перевозку до Санкт-Петербурга. Что касается незначительных колебаний в цене море + ж/д или море на СПб, то это в большей степени связано с балансом спроса и предложения на данных участках.
В сентябре продолжается рост тарифов на прямые железнодорожные сервисы из КНР в РФ, отметил уже Д. Суховерша, то есть говорить о власти железной дороги над морем в деньгах за перевозку не приходится. «Стоимость доставки 40’DC/HC (FFE) контейнера из „прямых“ портов Китая, например, из Шанхая или Нинбо в Москву морским сервисом через порт Санкт-Петербург либо мультимодальным сервисом через российские дальневосточные порты с последующей доставкой до Москвы по железной дороге будет дешевле в сравнении с прямым ж/д сообщением из Китая до станции в Москве», — дал данные на начало сентября представитель от FM Logistic в России. Он уточнил, что стоимость морского сервиса до Санкт-Петербурга и мультимодального сервиса через порты Дальнего Востока будет соразмерна. В ряде случаев и транзитное время сопоставимо из-за задержек отгрузок в дальневосточных портах.
