Объёмы транзита по направлению Китай — Европа — Китай через Россию, Казахстан и Беларусь в 2021 году стабильно растут. Пандемия не стала сдерживающим фактором, а напротив, ускорила развитие контейнерных транзитных перевозок. О результатах первого полугодия, перспективных маршрутах и необходимых мерах для дальнейшего роста транзита рассказал генеральный директор, председатель правления АО «Объединённая транспортно-логистическая компания — Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА) Алексей Гром.
— Транзитный грузопоток из Китая в Европу и обратно продолжает расти. Каких результатов удалось достичь в первом полугодии 2021 года?
— У нас, на мой взгляд, были хорошие полгода. За шесть месяцев 2021 года мы перевезли 336,5 тыс. ДФЭ (20-футовый эквивалент контейнера), это в 1,5 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. Существенно вырос объём гружёных контейнеров из Европы в Китай — в первом полугодии рост составил 80%, или, если брать в абсолютных цифрах, — 116,5 тыс. ДФЭ против 64,5 тыс. ДФЭ годом ранее. Мы всегда боролись за эти объёмы на фоне дефицита грузов, отправляемых с запада на восток. В направлении Европы мы перевезли более 200 тыс. ДФЭ. Здесь также хорошая динамика роста: этот показатель на 42% превышает результат шести месяцев 2020 года. Также хочу отметить, что в мае у нас был достигнут абсолютный рекорд по объёму перевозок — 61,4 тыс. ДФЭ по итогам месяца.
— Какие факторы способствуют увеличению транзита — ведь деловая активность на мировых рынках сейчас только восстанавливается?
— Прежде всего здесь сыграли роль традиционные преимущества железнодорожного транспорта — скорость, стабильность, надёжность, конкурентоспособность технологий и тарифной политики в сравнении с другими видами транспорта. Работа в пандемийном 2020 году наиболее ярко раскрыла эти качества, когда даже в самые тяжёлые времена железная дорога работала без сбоев и обеспечивала перевозки грузов, в том числе средств противоэпидемической защиты.
Важную роль в повышении привлекательности железнодорожного транзита сыграло экологическое преимущество по сравнению с морем и авиацией. Это было отмечено ведущими транспортными компаниями в Европе, Юго-Восточной Азии, Китае. В результате темп роста объёмов перевозок в контейнерах железнодорожным транспортом увеличился. Этот тренд можно назвать в хорошем смысле последствием пандемии.
— Повлияли на транзит ограничения, введённые КНР на пограничных переходах в связи с пандемией?
— Есть определённый регламент со стороны Китая, связан он с дополнительной антиковидной обработкой подвижного состава и контейнеров с грузами. Это замедляет доставку грузов в направлении Китая. В среднем из-за этих ограничений теряется, по нашей оценке, до 20% передаточной пограничной способности и скорости доставки. При этом, повторюсь, объём перевозок растёт. Поэтому вопросы технологии и развития инфраструктуры участников перевозок приобретают первостепенное значение. Надеемся также, что со стороны наших китайских соседей процессы дополнительных операций по обработке грузов будут адаптироваться к растущему спросу на транзит.
— Есть ли ещё потенциал для роста транзита Китай — Европа — Китай или потолок уже достигнут?
— Конечно, мы видим потенциал роста и делаем всё для того, чтобы этот потенциал превратился в конкретные операционные показатели. Сегодня мы вышли на объёмы, которые существенно опережают стратегический план по развитию наших сервисов, согласованный в 2018 году акционерами. Отметку в полмиллиона контейнеров мы планировали преодолеть как раз в 2021 году. Сегодня же наш план на текущий год — 670 тыс. ДФЭ. Поэтому потенциал есть, но, чтобы его реализовать, нужны синхронные действия ключевых участников перевозок в вопросах развития инфраструктуры и технологий. При этом общий успех, конечно, зависит от степени интеграции этих участников. Не имеет смысла только на одном участке инфраструктуры создавать идеальные условия, обеспечив максимальную пропускную способность, и не заниматься сопредельной или приграничной инфраструктурой — иначе мы получим «бутылочные горлышки» на сопредельных участках инфраструктуры.
— Какие грузы в основном перевозятся в транзитном сообщении и как компания планирует расширять грузовую базу?
— Все грузы, которые потенциально могут быть контейнеризированы, для нас интересны. Если мы говорим про грузы, которые следуют с востока на запад в сервисах компании, то сейчас это электроника, продукция машиностроения, запчасти. На эти товары приходится до 40% объёма перевозимых грузов. Но хочу отметить, что три года назад доля именно этих трёх категорий товаров составляла 80%. Это означает, что за это время добавились новые номенклатуры в грузовую базу. Сегодня в наших сервисах перевозится уже без малого 100 наименований грузов. При этом к дорогостоящим товарам добавились относительно дешёвые грузы, такие как пластиковые изделия, древесина, текстильная продукция, резиновые изделия, каучук. Поехали грузы, где стоимость товара практически сопоставима со стоимостью самой перевозки. Приоритеты клиентов меняются, и ключевыми при выборе того или иного вида транспорта становятся надёжность, ритмичность и скорость доставки. Если же говорить о грузах, следующих из Европы в Китай, то большой рост — двукратный — показала продукция химической промышленности. На 35% увеличились объёмы перевозок пластмассы и изделий из неё, каучук «подрос» также примерно на 35%.
В условиях пандемии большое внимание и мы, и грузоотправители, и производители уделяем перевозке грузов противоэпидемической защиты, фармакологической промышленности, медицинского оборудования. Рост отправок данной категории товаров составил порядка 77%.
Мы дорожим тем, что наши сервисы сегодня являются базовыми для крупнейших мировых концернов автомобильной промышленности. В наших сервисах через Казахстан, Россию и Белоруссию следуют автомобили таких производителей, как Mercedes, Audi, Porsche, Volvo. Не стоит объяснять, какие требования к качеству перевозки предъявляют эти компании.
Отдельно хотел бы остановиться на грузах электронной коммерции. Мы по-прежнему считаем, что находимся пока в самом начале пути по развитию этого сегмента, но видим, что доля этих товаров тоже растёт, и предлагаем нашим клиентам рассматривать их к перевозке нашими сервисами.
— При перевозке товаров электронной коммерции очень важна скорость доставки. Может ли железная дорога составить здесь конкуренцию другим видам транспорта, в частности авиации?
— Особые требования к перевозке таких грузов — регулярность, ритмичность, сохранность и скорость доставки. Традиционный вид транспорта для грузов электронной коммерции — это авиатранспорт. Но мы понимаем, что сегодня транспортировка самолётами — это не только 8–10 часов, затраченных непосредственно на время в пути груза на борту по пути из Китая в Европу, это ещё и время в транзитной зоне, сортировка, оформление. Думаю, что железная дорога вполне может составить конкуренцию. По стоимости доставки — однозначно, поскольку железнодорожные перевозки в разы, может, даже в десятки раз дешевле, чем авиатранспорт. Также уже можем предлагать и конкурентоспособные сроки доставки. Транспортировка такого груза из любой точки Китая в любую точку Европы, например, за 10–12 дней — это тот параметр, который сегодня необходим операторам служб электронной коммерции. И это реальный конкурентоспособный показатель для железной дороги.
— Как развиваются перевозки санкционных грузов?
— Мы являемся инициаторами транзитных перевозок санкционных грузов по территории РФ. Продукты питания и в целом список санкционной продукции — очень хорошая точка роста для Евразийского экономического союза, Китая и Европы. Прежде всего это важно для европейских производителей, которые благодаря возможности отправки по железной дороге открывают для себя новые рынки сбыта, в том числе в Китае. Не могу сказать, что перевозки санкционных грузов идут в таком масштабе, в котором мы планировали ранее. Всё-таки влияют ограничения со стороны Китая, связанные с пандемией. Тем не менее есть уже опыт организации как отдельных отправок, так и полносоставных поездов. Ещё раз повторюсь — это хорошая точка роста, и мы будем развивать это направление.
— Вы упомянули, что компании удалось нарастить перевозки из Европы в Китай. Как удалось найти подход к европейским грузоотправителям?
— Тут невозможно назвать одну причину. Всё-таки каждая деталь, каждая мелочь имеет значение. Железнодорожный транспорт надёжен, он экологичен. Сохранность грузов — на высочайшем уровне. Наиболее ярко эти все конкурентные преимущества выявляются именно в тяжёлые времена, когда начинаются сбои на альтернативных видах транспорта. Поэтому 2020 год стал хорошей иллюстрацией для европейских грузовладельцев и показал, как может работать единая евразийская железнодорожная система. К тому же мы открыли новые коридоры в мультимодальном сообщении и убедили клиентов, которые раньше задавались вопросом, зачем уходить с моря, если всё равно придётся вернуться, что в комбинации с железной дорогой этот участок short sea может работать очень эффективно. Сейчас спрос на мультимодальные перевозки через порты Калининградской области растёт очень хорошими темпами. Если сравнивать с аналогичным периодом прошлого года, мы нарастили трафик в 4–5 раз. В ближайшее время планируем ещё двукратный рост этого показателя.
— В чём преимущества калининградского направления и каковы его перспективы развития?
— На мой взгляд, калининградское направление может быть интересно многим странам. Это практически вся Северная Европа, Скандинавия, Великобритания и также страны Юго-Восточной Европы — Венгрия, Чехия, Словакия и граничащие с ними государства. Большое преимущество — разные варианты сообщений. Во-первых, есть прямое железнодорожное сообщение через пограничные переходы Калининграда с Польшей. Сейчас в регионе работают два пограничных перехода (Мамоново/Бранево и Железнодорожный/Скандава. — Ред.), в стадии согласования задействование ещё одного приграничного терминала. Это обеспечивает резерв пропускной способности, который очень нужен на растущем рынке.
Во-вторых, мультимодальные перевозки. Объёмы транзита растут быстрее, чем развивается железнодорожная инфраструктура в странах Европейского союза. В те периоды, когда в ЕС проводят плановый или внеплановый ремонт, укладывают новые пути, возникают сложности на пограничных переходах или с передачей поездов с одной инфраструктуры на другую. В этих случаях появилась возможность нивелировать напряжение на железнодорожной инфраструктуре, которое случается в пиковые месяцы нагрузки или в пиковые месяцы производства ремонтных работ, за счёт использования портов Калининградской области — Калининградского морского торгового порта и Балтийска.
Европейские коллеги сегодня очень заинтересованы в калининградском направлении. Не так давно мы проводили совместную конференцию с французскими транспортными компаниями и морскими линиями. Наибольший интерес у французов вызвала возможность провести железнодорожный либо мультимодальный коридор от портов Калининградской области до портов Франции. Казалось бы, где Калининград — и где находится Франция, морская держава. Однако считавшиеся фундаментальными принципы логистики, когда ехать из одной морской державы в другую, кроме как по морю, нерационально, меняются. Этому способствуют железные дороги Евразии.
— Какие новые маршруты уже открыли в этом году и будете ли дальше расширять сеть коридоров?
— Мы всё время находимся в процессе поиска и продвижения новых точек зарождения и поглощения грузов в Китае и Европе. За первые шесть месяцев 2021 года присоединилось 29 новых локаций. Они приблизительно поровну распределены между Европой и Китаем. Отмечу перевозки в такие пункты назначения, как британские Иммингем и Филикстоу. Мы уже выполнили несколько пилотных отправок в Великобританию и оттуда в Китай, во втором полугодии начнём предоставлять регулярные сервисы с задействованием этих конечных пунктов.
Традиционные наши пункты формирования грузопотока — это китайские Сиань, Чэнду и Чунцин. Хорошая динамика наблюдается по Чанчжоу, Хэфэй, в провинциях Иву и Ухань. На днях получили заявку по новому маршруту из пункта Цзаочжуан. Этот маршрут будет проложен через пограничный переход Алашанькоу — Достык. Уверен, что во втором полугодии будут появляться новые пункты и в Европе, и в Китае, поскольку интерес действительно большой.
— Исходя из растущего транзитного потока, какие пограничные переходы сегодня нужно модернизировать?
— Сегодня мы работаем очень близко к максимуму наших пропускных способностей. Об этом свидетельствует периодическое наличие брошенных поездов во время пиковых отправок. Отвечая на ваш вопрос, скажу, что усиливать мощности нужно везде, потому что рынок большой и нам ещё долгие годы есть чем заниматься. Надеюсь, что в этом году по железнодорожной инфраструктуре колеи 1520 совместно с нашими коллегами в том числе по другим коридорам мы провезём более миллиона контейнеров, по крайней мере все к этому стремятся. Поэтому нужно создавать резервы пропускной и перерабатывающей способности на приграничных терминалах. Как я уже говорил, эта работа должна проводиться и на инфраструктуре колеи 1520 мм, и на инфраструктуре 1435. Если сделали современный терминал в Бресте, то нужно развивать и приграничную инфраструктуру со стороны станции Малашевиче «Польских железных дорог». Иначе придётся уходить с этого терминала не по железной дороге, а автомобильным транспортом.
Стратегически подготовлен под растущие объёмы новый терминал близ станции Достык — Достык Транс Терминал. Эта станция является ключевой, так как это входные ворота в Казахстан или выход в Китай наряду с соседним переходом Алтынколь — Хоргос. У нового терминала и примыкающей инфраструктуры классическая схема последовательных парков с примыканием к инфраструктуре общего пользования. На сегодняшний день, задействовав этот терминал, мы уже смогли ускорить процесс обработки контейнеропотока и существенно улучшить технологию приёма-отправки поездов.
— Какие ещё есть резервы для увеличения пропускной способности помимо модернизации инфраструктуры?
— Обновление технологий, например удлинение поездных формирований, а также сдвоенная погрузка/выгрузка на пограничных терминалах, когда выставляется один контейнер, а другой ставится на тот же самый вагон и направляется на сопредельную инфраструктуру. Если раньше мы эту технологию сдвоенных грузовых операций использовали только на границе Европа — Беларусь или Калининградская область — Польша, то сейчас она уже активно используется на границе Китай — Казахстан.
Ещё одно важное направление, в котором мы должны двигаться, — цифровизация. Это единая электронная железнодорожная накладная, единые формы сопутствующей документации, сокращение транзитных таможенных процедур для контейнеропотока. Не так давно у нас случился инцидент, когда два поезда были остановлены на 100-процентный досмотр на одном из пограничных переходов. Мы начали разбираться, почему в отношении транзитного контейнеропотока, который следует из третьей страны в третью страну, были приняты такие форс-мажорные меры по досмотру. Вопрос был доведён практически до главы государства, был издан специальный указ и дано поручение исключить такие случаи, естественно, если этого не требуют вопросы национальной безопасности.
Беседовала
Мария Абдримова
Справка «Гудка»
ОТЛК ЕРА (АО «Объединённая транспортно-логистическая компания — Евразийский железнодорожный альянс») является совместным предприятием железных дорог России, Белоруссии и Казахстана. Компания предоставляет сервис в области организации транзитных перевозок контейнеров в составе регулярных контейнерных поездов в сообщении Китай — Европа по территориям Республики Казахстан, Российской Федерации и Республики Беларусь.
