Из-за ограничительных мер на фоне пандемии и, как следствие, отмены большого количества рейсов на маршруте через Суэцкий канал сильно снижена общая вместимость морских линий, что в свою очередь приводит к росту ставок фрахта и увеличению транзитного времени.
Резкое сокращение рейсов пассажирской авиации из-за пандемии привело к снижению предложения на рынке авиаперевозок грузов и также нехватке общей вместимости. В этот же период резко вырос спрос на ускоренную доставку средств индивидуальной защиты. Эти факторы привели к росту цен на авиафрахт, к примеру из Китая в Европу — более чем в четыре раза.
В этой ситуации железнодорожные сервисы являются единственно стабильным элементом цепочек международных поставок.
Перераспределение грузовых потоков между видами транспорта в первые три квартала 2020 года привело к росту значения железнодорожных перевозок на фоне спада в авиа- и морском фрахте.
«За это время гораздо большее количество грузовладельцев открыли для себя железнодорожные перевозки. Мы начали работать с компаниями, которые до этого не имели полного представления о возможностях железной дороги. Та работа, которую выполнили и продолжают выполнять представители отрасли железнодорожных перевозок, в том числе и наша компания, для многих грузовладельцев открыла новый вид транспорта и его конкурентные преимущества. По своим показателям он не уступает авиа- и морскому транспорту, а по некоторым аспектам даже работает значительно лучше», — отметил генеральный директор АО «Объединенная транспортно-логистическая компания — Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА) Алексей Гром.
По его словам, тарифная привлекательность транзита по железной дороге подошла к очень важной отметке — показатели железнодорожного транзитного индекса ERAI, шанхайского индекса контейнерных перевозок SCFI и индекса World Container Index (WCI) консалтингового агентства Drewry почти сравнялись.
Международное аналитическое агентство Drewry сравнило индексы стоимости доставки по железной дороге на основании ERAI и по морю на основании WCI. По состоянию на 17 сентября стоимость доставки по железной дороге ERAI составила 2,684 USD/40″, а WCI — 2,603 USD/40«.
«Наш индекс в отличие от индекса морских перевозок достаточно статичен, и мы считаем, что это тоже одно из его конкурентных преимуществ (стоимостные характеристики железнодорожного транзитного коридора). Мне кажется, для грузовладельцев гораздо важнее иметь какую-то предсказуемость и стабильность, нежели изменения в виде кардиограммы, что зачастую свойственно именно индексу морских перевозок», — пояснил Алексей Гром.
Он также добавил, что в некоторых случаях транспортировка по железной дороге может быть даже дешевле, чем перевозка по морю. А по скорости доставки она будет в три раза быстрее маршрутов deep sea.
«Это означает, что у железнодорожного транспорта возникает еще больше возможностей для активного роста транзита в 2021 году», — сказал Алексей Гром.
По словам генерального директора в регионе Восточная Европа A.P. Moller-Maersk Жолта Катона, по итогам текущего года ожидается, что глобальные морские перевозки упадут примерно на 4–4,5%.
«Первое полугодие 2020 года — это первый раз, когда морские перевозки падают с 2009 года. Важно отметить, что самый большой спад между Азией и Европой составил где-то 10%. Для сравнения, в то же самое время транзитные железнодорожные перевозки увеличились на 25%. Поэтому сейчас действительно появляется возможность как для клиентов, так и для логистических провайдеров увеличить свою долю на этом рынке и предоставить сервис», — подчеркнул он.
По словам директора Rail Cargo Logistics-RUS Александра Баскакова, тенденция выравнивания ставок морского фрахта и железнодорожных контейнерных перевозок во многом также обусловлена предоставлением КНР субсидий.
«Китайская сторона смотрит на ставки — сколько составляет разница с морем — и увеличивает дотации, если это необходимо. К тому же к концу года они хотят повысить показатели по количеству отправок, и мы видим, что субсидии растут, — отметил он. — Для российских грузоотправителей железнодорожный сервис также гораздо удобнее, потому что они получают за те же деньги доставку в 2–3 раза быстрее, чем по морю. В свою очередь китайская сторона отдает предпочтение железной дороге как более качественному и стабильному сервису, особенно в текущих условиях пандемии. Таким образом, Китай расширяет свою географию и пытается выстроить эффективную логистическую цепочку поставок по сухопутью».
По мнению генерального директора АО «РЖД Логистика» Дмитрия Мурева, для клиента стоимость является приоритетным и первостепенным фактором. Однако в то время, когда тарифы между морским и железнодорожным транспортом приходят к балансу, скорость доставки и, как следствие, стоимость оборота транспортных средств становятся наиболее важным фактором.
«Мы проходим через очень важный рубеж, когда стоимость доставки железнодорожным транспортом почти сравнялась с морским фрахтом. Должен отметить, что в некоторых случаях стоимость доставки по железной дороге может быть даже ниже транспортировки по морю. В расчете учитывается много факторов: тарифы на перевозку, стоимость таможенных и терминальных услуг, скорость доставки и так далее. Кроме этого, операторы и экспедиторы работают над повышением эффективности и снижением себестоимости перевозок. В совокупности с субсидиями правительства КНР это дало тот результат, который мы сегодня видим», — отметил он.
Стоит отметить, что в сложившейся ситуации ОТЛК ЕРА представляет собой практически единственный мост, связывающий Китай и Европу через территории России, Казахстана и Беларуси. Компания обеспечивает бесперебойную доставку грузов благодаря интеграции технологий, централизованной координации действий на погранпереходах и оперативному взаимодействию на всей протяженности базовых маршрутов компании. В настоящее время контейнерные поезда в сервисах ОТЛК ЕРА уже следуют со скоростью 1,1 тыс. км/сутки, преодолевая расстояние от китайской до европейской границы, в зависимости от маршрута, за 5–6 дней.
Система расчета
Транзитный биржевой индекс ERAI представлен ОТЛК ЕРА на выставке логистики и транспорта в Китае в 2018 году. Это композитный индикатор стоимости транзитных контейнерных перевозок в евразийском железнодорожном коридоре по территории Евразийского экономического союза в сообщении Китай — Европа — Китай.
Индекс показывает грузоотправителям актуальную стоимость сервисов железнодорожного транзита и отражает индикативную средневзвешенную стоимость перевозки 1 FEU (2 TEU) по всем маршрутам, на которых оперирует ОТЛК ЕРА.
Значение индекса зависит от множества факторов, среди которых тарифы на перевозку ОАО «РЖД», АО «Казахстан темир жолы» и ГО «Белорусская железная дорога», стоимость аренды/пользования фитинговых платформ, время в пути и скорость следования контейнерных поездов, рыночная стоимость экспедиторских, терминальных, агентских и таможенных услуг, уровень загрузки контейнерных поездов, уровень балансировки грузоперевозок по направлениям, доля порожних контейнеров в объеме перевозок, стоимость услуг по сопровождению и охране груза, а также соотношение 20- и 40-футовых контейнеров в транзитных перевозках.
В качестве дополнительных инструментов к ERAI созданы субиндексы — ERAI U-West и ERAI U-East, отражающие стоимость перевозки 40-футового контейнера в определенном направлении Китай — Европа или Европа — Китай, которые могут использоваться как индикатив при определении стоимости контрактов на транзитную перевозку контейнеров.
