В начале ноября еврокомиссар по транспорту Апостолос Цицикостас с гордостью представил план действий по созданию сети высокоскоростных железных дорог, соединяющей крупнейшие города Европы. Всего несколькими днями ранее китайские поезда впервые получили одобрение для пассажирских железнодорожных перевозок в ЕС. Эти два события, произошедшие почти одновременно, обнажают резкое противоречие в основе европейской политики: амбициозные климатические цели соседствуют с упорным нежеланием защищать и продвигать отрасли, способные обеспечить их достижение.
Транспортные цели ЕС по-настоящему масштабны: удвоение объёмов высокоскоростных пассажирских перевозок к 2030 году и их утроение к 2050-му с чётко обозначенной задачей сделать авиаперелёты избыточными на средних и коротких расстояниях. В экономическом плане такая повестка открывает исключительные возможности. Только расширение сети высокоскоростных магистралей потребует инвестиций в размере 550 млрд евро к 2050 году, тогда как ежегодные расходы на обновление подвижного состава по всему ЕС составят около 46 млрд евро. Полномасштабное внедрение Европейской системы управления железнодорожным движением (ERTMS) обойдётся ещё в 190 млрд евро к середине века и позволит существенно увеличить пропускную способность за счёт цифровизации.
В отличие от многих других направлений декарбонизации, ЕС обладает уникально сильными стартовыми позициями для лидерства в этой трансформации. Европейская железнодорожная промышленность — это высокотехнологичный сектор с прочными позициями на мировом рынке: более 650 тысяч работников формируют оборот в 45,8 млрд евро, при этом на одну только Германию приходится около 50 тысяч сотрудников и 12 млрд евро выручки. Принципиально важно, что квалифицированные кадры из кризисной автомобильной отрасли всё чаще находят работу в железнодорожном машиностроении благодаря схожести компетенций. Все элементы уже на месте — не хватает лишь стратегического видения, которое позволило бы соединить их в единую систему.
Либеральная парадигма сошла с рельсов
Заявление австрийской железнодорожной компании Westbahn о намерении стать одним из первых операторов в ЕС, использующих китайские поезда, вызвало мгновенную критику со стороны профсоюзов и отраслевых объединений. Эти возражения затрагивают суть давнего спора: хочет ли Европа вновь повторить ошибки, допущенные в сфере солнечной энергетики, аккумуляторов и электромобилей, уступая рынок за рынком конкурентам с продуманной стратегией, или же она наконец воспользуется своим технологическим лидерством для формирования новой экономической и промышленной политики?
В начале декабря Совет министров транспорта ЕС открыл «окно возможностей», инициировав дискуссию о единой экономической стратегии ЕС для железнодорожного сектора. Этот шаг, пусть и запоздалый, стал важным сигналом. На протяжении десятилетий ЕС избегал активного промышленного планирования, предпочитая ограничиваться постановкой политических целей, строгим соблюдением правил конкуренции и ограничений на государственную помощь, оставляя всё остальное рыночным механизмам. Сегодня эта парадигма наглядно демонстрирует свою несостоятельность: в ключевых технологиях будущего Европа отстала от таких экономических центров, как Китай, который без колебаний делает ставку на стратегическое промышленное планирование.
Железнодорожная отрасль предлагает редкое сочетание благоприятных условий для иного подхода. Помимо технологического преимущества, это один из немногих секторов, где по-прежнему доминируют государственное финансирование и публичная собственность. Это даёт правительствам возможность проводить эффективную промышленную политику со стороны спроса — через долгосрочные инвестиционные программы, стратегические критерии закупок и чёткие политические ориентиры. В большинстве других отраслей такие рычаги воздействия попросту отсутствуют.
Не менее важным является и то, каким образом формируется этот спрос. Государственные закупки могут включать обязательные социальные, экологические и требования к локализации производства, стимулируя инновации и одновременно обеспечивая достойные условия труда. Железнодорожная отрасль способна стать катализатором и для других европейских технологий будущего — от «зелёной» стали и бионики до сенсорных систем, микро- и наноэлектроники. Недавний Стальной саммит в Германии, на котором Deutsche Bahn взяла на себя обязательство закупать «зелёную» европейскую сталь, наглядно демонстрирует, как железные дороги могут выступать в роли ведущего рынка, подтягивающего другие сектора к декарбонизации. Немногие отрасли так хорошо подходят для того, чтобы стать опорой новой социально-экологической экономической политики, ускоряющей структурные преобразования, создающей качественные рабочие места и обеспечивающей отказ от ископаемого топлива одновременно со снижением энергопотребления и ресурсной нагрузки.
Три опоры стратегии для железнодорожной отрасли
Реализация этого потенциала требует решительного разрыва с устаревшим рыночнолиберальным подходом. Несмотря на энтузиазм вокруг ноябрьского плана действий по высокоскоростным железным дорогам, сам документ по-прежнему основан на привычной логике: поставить амбициозные цели и довериться рынку. Теперь этот план необходимо дополнить общеевропейской экономической стратегией для железных дорог, основанной на трёх ключевых опорах.
Первая — финансирование. Масштабы инвестиций говорят сами за себя. В следующей многолетней финансовой перспективе (2028–2034 гг.) бюджет транспортного направления механизма «Соединяя Европу» (Connecting Europe Facility) должен быть увеличен до 100 млрд евро. Это необходимо не только из-за колоссального инвестиционного дефицита, но и потому, что завершение программы NextGenerationEU с 2026 года приведёт к исчезновению примерно 50 млрд евро железнодорожных субсидий, доступных в текущем бюджетном периоде.
Вторая опора — промышленная политика. Социальные, экологические требования и критерии локального содержания должны системно применяться в государственных закупках по всему ЕС и стать обязательными также для частных компаний, предоставляющих общественно значимые услуги. Кроме того, Союзу следует использовать железнодорожный сектор как рычаг для развития других климатически значимых отраслей. Квота на использование «зелёной» стали в железнодорожной отрасли — например, в качестве условия доступа к средствам Connecting Europe Facility — могла бы создать те самые опорные рынки, которые необходимы европейским производителям стали для оправдания долгосрочных инвестиций в климатически нейтральные технологии, такие как электродуговые печи.
Третья опора касается технологического суверенитета и безопасности. Допуск китайских поездов на европейский рынок поднимает острые вопросы о надёжности и целостности критически важных систем. Подвижной состав, используемый в пассажирских, грузовых и военных перевозках в Европе, должен соответствовать самым высоким требованиям безопасности и быть защищён от удалённого вмешательства со стороны третьих стран, о чём недавно предупреждал Йозеф Доппельбауэр, возглавлявший до прошлого года Агентство ЕС по железным дорогам. Это потребует корректировки Технических спецификаций по интероперабельности (TSI) и проведения обязательных комплексных проверок цифровой автономности и кибербезопасности. В необходимых случаях следует рассматривать участие государства в капитале компаний, чтобы сохранить контроль над ключевыми операциями. В сфере критической инфраструктуры и лежащих в её основе технологий Европа не может позволить себе опасную зависимость.
Европа стоит на перепутье. Она может и дальше полагаться на рынок в вопросах транспортного перехода — рискуя вновь утратить добавленную стоимость, рабочие места и технологическое лидерство, — либо воспользоваться этим историческим моментом и сделать железные дороги центральным элементом новой социально-экологической экономической политики. Технологии уже существуют, экономический потенциал огромен, а необходимость действий не вызывает сомнений. Европейская экономическая стратегия для железнодорожной отрасли стала бы не просто отраслевой программой, а первым осязаемым шагом к экономической политике, которая не ограничивается декларацией климатических целей, а достигает их за счёт планирования и стратегических решений.
