С момента подписания Договора о Евразийском экономическом союзе в 2014 г. евразийские процессы в области транспорта и логистики достигли определенных результатов, несмотря на сохраняющиеся организационно-экономические барьеры, а также экзогенные шоки.
Представляется, что будущее евразийского проекта во многом зависит от реализации пространственного вектора его развития. Настоящая повестка актуальна для всех государств — участников ЕАЭС и, по сути, является продолжением общемировой тенденции по формированию устойчивого транспорта и мобильности на транспорте, содержащейся в программном документе ООН — Десятилетие устойчивого транспорта ООН (UN Decade of Sustainable Transport) на период 2026–2035 годов.
Пространственный аспект актуален для Союза еще и потому, что Армения, Белоруссия, Казахстан и Киргизия являются странами, не имеющими выхода к морям Мирового океана (landlocked economies). Эти страны находятся в «ловушке континентальной географии»: например, грузам из Казахстана надо преодолеть 4800 км по территории стран-транзитеров, чтобы достичь морских портов, а из Киргизии и Армении — 4570 км и 2865 км соответственно.
В свою очередь, страны ЕАЭС начиная с 2014 г. сообща в формате Объединенной транспортно-логистической компании — Евразийского железнодорожного альянса (ОТЛК-ЕРА) — предоставляют стабильную и гарантированную услугу коммерческого транзита по своей территории в направлении Восток — Запад. Соответственно, создание современной, устойчивой и инклюзивной транспортно-логистической системы ЕАЭС может способствовать повышению глобальной конкурентоспособности региона, что отвечает интересам властей, бизнеса и граждан. Таким образом, транспортно-логистическое направление интеграции в ЕАЭС способно вывести соответствующие процессы в Большой Евразии на качественно новый уровень.
Вместе с тем нынешний формат реализуемой в ЕАЭС скоординированной транспортной политики в полной мере не позволяет решить поставленную задачу. Так, имеет место разноуровневый процесс стратегического планирования, когда каждая из стран имеет собственную национальную программу развития отрасли. Логистика внутри ЕАЭС также не избавлена от влияния технических и иных административных барьеров, например технических стандартов: различия в предельно допустимой нагрузке на ось грузового автомобиля достаточно часто становятся преградой для грузоперевозок внутри объединения. Наконец, на железной дороге государства-члены вправе самостоятельно устанавливать транзитные тарифы, что препятствует единому отраслевому целеполаганию.
Установлено, что созданию ЕТП препятствует ряд барьеров технического и административного характера, которые наиболее заметны при осуществлении грузоперевозок между Россией и Казахстаном железнодорожным и автомобильным видами транспорта. Вместе с тем они носят преимущественно временный характер и вводятся во многом по просьбе национального бизнеса, что в целом тоже полезно с точки зрения развития интеграции по типу «снизу вверх» (bottom-up integration), когда нарастание вовлеченности бизнеса в процесс принятия решений придает им большую практикоориентированность. Тем не менее по итогу все спорные моменты так или иначе снимаются на высшем уровне, но при этом обнажают определенную асинхронность бизнес-интересов внутри ЕАЭС.
