Рост ставок морского фрахта имеет множество причин, но одна из них поразительно проста: в Китае не хватает порожних контейнеров для перевозки грузов. К сожалению, немедленно восполнить дефицит невозможно, и, в очередной раз, контейнерные линии получают прибыль.
Дефицит вызывает недоумение, поскольку до недавнего времени предложение превышало спрос. Это произошло после того, как судоходные компании и арендодатели потратили значительные средства на новое оборудование во время пандемии, чтобы уменьшить заторы. Суда снова пытаются найти контейнеры — на этот раз из-за изменения маршрута движения судов после нападений хуситов в Красном море.
Геополитика по своей сути непредсказуема, но отрасли, на которую приходится около 90% мировых поставок товаров и которая заработала сотни миллиардов долларов во время пандемии, по-прежнему не хватает устойчивости.
Первоначальный всплеск цен на фрахт, вызванный тем, что суда совершали более длинный маршрут вокруг мыса Доброй Надежды, прекратился в марте, однако сейчас цены выросли еще больше. На фоне признаков увеличения загруженности портов в Азии и на Ближнем Востоке, AP Moller-Maersk A/S на этой неделе повысила прогноз прибыли на весь год во второй раз за месяц.
Руководители и отраслевые эксперты определили причину: нехватка оборудования. Прямо сейчас наблюдаются признаки дефицит, что в сочетании с перегруженностью портов напоминает время пандемии.
Поддержание потока порожних морских контейнеров всегда является сложной задачей, поскольку мировая торговля неравномерна: Китай является крупным нетто-экспортером товаров, в то время как США, например, являются нетто-импортером. В среднем примерно треть контейнеров перевозится порожними, чтобы их можно было переставить.
Управлять этим процессом сейчас еще сложнее. Спрос оказался выше, чем ожидалось, — возможно, из-за пополнения запасов и более раннего начала пикового сезона, — в то время как суда дольше находятся в море, что увеличивает вместимость судов и контейнеровозов.
До портов Восточного Средиземноморья больше нелегко добраться через Суэцкий канал, и поэтому перевозчики выгружают товары в западных портах, таких как Барселона, а это означает, что товары сталкиваются с дополнительными задержками, прежде чем добраться до конечного пункта назначения.
Когда в 2022-2023 годах ставки фрахта снизились, контейнерные линии начали избавляться от излишков контейнеров, чтобы удовлетворить более низкий спрос и избежать высоких складских сборов за неиспользуемое оборудование. Между тем, по данным Drewry, производство контейнеров упало в прошлом году до самого низкого уровня с 2016 года.
Почти все морские контейнеры в мире производятся в Китае, и сейчас китайские производители снова быстро наращивают объемы производства; за первые пять месяцев 2024 года заводы выпустили почти столько же контейнеров, сколько за аналогичный период 2021 года. Между тем, цены на СФЭ «high cube» в Китае в последние дни выросли до 3350 долларов.
Ожидается, что фрахтовые ставки и цены на упаковку снизятся позже в этом году, поскольку океанские лайнеры будут принимать новые суда, а контейнеры будут доставлены туда, где они необходимы.
