Для мировой логистики 2024 год начался с кризиса, который нарушает один из самых оживленных морских маршрутов в мире. В декабре 2023 года обострилась политическая обстановка на Ближнем Востоке, что повлекло за собой обстрелы торговых судов, пересекающих Баб-эль-Мандебский пролив, который соединяет Красное море и Аденский залив. В результате грузоотправители были вынуждены искать альтернативные маршруты. Морской маршрут через акваторию Красного моря позволяет выйти к Суэцкому каналу — кратчайшему морскому пути между Европой и Китаем. Альтернативой Суэцкому каналу является движение в обход Африканского континента, вокруг мыса Доброй Надежды, что добавляет 14-15 дней к 28 дням обычного пути через Красное море.
Рост стоимости морских контейнерных перевозок на направлении Китай — Европа в начале 2024 года в первую очередь связан с эскалацией ситуации в Красном море. Вынужденное перенаправление контейнеровозов на маршрут вокруг Африки существенно повышает издержки на перевозку. Кроме того, ситуацию с повышением морских ставок в январе 2024 года в некоторой степени усугубил традиционно высокий сезон в преддверии Китайского Нового года. Индекс морских перевозок World Container Index (WCI) Drewry демонстрирует пиковый рост стоимости доставки 40-футового контейнера в сообщении Китай — Европа — Китай в январе 2024 года — 3964 долл. за СФЭ.
Шанхайский индекс контейнерных перевозок (SCFI), отражающий спотовые ставки морских грузоперевозок из Китая по 13 направлениям и обновляемый ежедневно, также наглядно демонстрирует развитие кризиса морских грузоперевозок. После пика в январе 2024 года началась нисходящая динамика индекса, и к середине марта 2024 года он достиг отметки в 1773 долл. за ДФЭ. Согласно расчетам, среднее еженедельное снижение ставки составляет около 4%, на основании чего можно прогнозировать, что при положительном сценарии развития ситуации в Красном море ставка опустится к декабрьскому уровню через 12-13 недель.
Дорогостоящие авиаперевозки и длительные морские грузоперевозки между Европой и Китаем стали катализатором развития сухопутного железнодорожного моста на евразийском пространстве.
Пандемия в 2020 году оказала значительное влияние на отрасль грузоперевозок в сообщении Китай — Европа — Китай, однако на фоне стагнации авиа- и морских грузоперевозок железнодорожные перевозки оказалась менее восприимчивы к коронавирусным ограничениям, показав свою надежность и предсказуемость. Кризис в Красном море во многом повторяет тенденцию 2020 года. В то время как основной морской маршрут между Европой и Китаем нарушен, железнодорожный транспорт снова оказывается в центре всеобщего внимания.
На фоне нестабильной ситуации в Красном море грузоотправители рассматривают альтернативные способы транспортировки товаров в сообщении Китай — Европа — Китай, в связи с чем возник большой спрос на железнодорожный евразийский маршрут через Казахстан, Россию и Беларусь. Показателем перемещения грузоотправителей на железную дорогу стал значительный рост объема грузоперевозок в сообщении Китай — Европа — Китай.
Начиная с 2020 года отрасль находилась в зоне турбулентности, пытаясь приспособиться все к новым вызовам. После пандемии геополитика в 2022 году переформатировала упорядоченные связи и маршруты. Ситуации постоянно меняются, и события непредсказуемы — под ударом оказывались все виды международных перевозок. Кризис в Красном море стал вызовом для морских грузоперевозок: адаптируется ли рынок морских грузоперевозок к новым условиям или же нестабильная ситуация в Красном море приведет к переориентации грузоотправителей на железную дорогу. Особенности выстраивания логистических цепочек доставки контейнерных грузов в сообщении Китай — Европа — Китай могут приводить к определенной конкуренции морского и железнодорожного видов транспорта.
Эффективным инструментом сравнения двух видов модальности выступает представленный в pdf файле SWOT-анализ.
