Январские уровни ставок перевозчиков не вернутся на рынок «ни через полгода, ни через год», считает управляющий директор индийской логистической компании Sarjak Container Lines Ашиш Шет. Впрочем, для Индии, наиболее пострадавшей от ближневосточного кризиса, он может стать и «окном возможностей»: суда под индийским флагом чаще других получают разрешение иранских военных на проход Ормузского пролива, а индийские порты выполняют роль хабов для грузов в интересах стран Персидского залива.
Провал переговоров США и Ирана стал для мирового транспортного рынка не просто дипломатической неудачей, а точкой фиксации новой, уже необратимой ценовой и логистической реальности. Такой вывод следует из аналитического обзора развития событий на Ближнем Востоке за авторством управляющего директора индийской транспортной компании Sarjak Container Lines Ашиша Шета, предоставленного в распоряжение InfraNews пресс-службой индийского офиса компании.
До 28 февраля через Ормузский пролив проходило 130-140 судов в сутки, сейчас — от 7 до 16 единиц в день в зависимости от ситуации, напоминает автор обзора. Шанхайский индекс контейнерных перевозок (SCFI) по 15 ключевым направлениям перевозок вырос на 28,3% с момента начала кризиса, а на маршрутах через Ближний Восток рост составил 40,8% всего за неделю. Стоимость транзитной страховки на один проход через Ормузский пролив в одну сторону оценивается в 200 тыс. долларов плюс дополнительные сборы, при этом покрытие риска задержания, захвата или блокировки прохода исключено полностью. «То есть один из ключевых элементов прежней транспортной модели — предсказуемое военное страхование — перестал существовать в привычном виде», — констатирует Ашиш Шет.
По его словам, «наиболее остро кризис просматривается по накопившемуся грузу». В Персидском заливе сейчас простаивают сотни судов и примерно 135 тыс. TEU контейнерных грузов стоимостью около 4 млрд долларов. Все это ежедневно накапливает демередж и косвенные убытки. «Даже в случае частичного открытия Ормузского пролива, рынок получит вторую волну давления из-за одномоментного выброса накопившихся грузов», — отмечает управляющий директор Sarjak Container Lines. Порты, которые и до войны работали с перегрузкой, при таком сценарии столкнутся с заторами на недели вперед, в числе наиболее уязвимых точек — индийские порты Хазира и Мундра, а также порты Коломбо на Шри-Ланке и Сингапур, полагает топ-менеджер.
В случае новых соглашений между сторонами, вероятность чего Ашиш Шет оценивает примерно в 30%, контейнерные ставки могут снизиться на 10-20%, а цены на нефть сместиться к 90 долларам за баррель, «но даже это не будет означать возврата к прежней норме». Гораздо более вероятен (примерно 35%) и приемлем с коммерческой точки зрения сценарий затяжной заморозки конфликта. В этом случае контейнерные ставки останутся повышенными на месяцы, нефть закрепится в диапазоне 90-100 долларов за баррель, а обходные маршруты станут постоянной частью логистической архитектуры. Рынок сможет к этому адаптироваться: перевозчики закрепят в качестве основного маршрут через мыс Доброй Надежды, грузовладельцы сформируют товарные буферы, а военные надбавки превратятся из чрезвычайной меры в стандартную статью расходов.
Третий сценарий — дальнейшая эскалация и риск полного закрытия Ормузского пролива. В этом случае контейнерные ставки могут прибавить еще около 30%, а нефть вырасти до 115–130 долларов за баррель. Для глобальной торговли это будет уже не кризис отдельного коридора, а системный шок, считает Ашиш Шет.
При этом главный вывод, следующий из его обзора, звучит жестче любых краткосрочных прогнозов: «ставки января 2026 года не вернутся ни через полгода, ни через год». Изменились сами механизмы, которые делали возможной довоенную стоимость перевозок: свободный транзит через Ормуз, предсказуемая работа инфраструктуры Персидского залива, доступное страхование военных рисков и отсутствие постоянной угрозы на стандартных судоходных путях. Перевозчики уже сейчас вынуждены менять свое поведение, а ожидание превращается в стратегическую ошибку, полагает индийский специалист.
На фоне ближневосточных событий Индия занимает особое место. Согласно материалам Sarjak Container Lines, суда под индийским флагом остаются среди немногих, кто может проходить Ормузский пролив с разрешения Корпуса стражей исламской революции. Уже восемь индийских танкеров пересекли пролив, а индийские порты Хазира, Мундра и Кочи используются как перевалочные хабы для грузов, которые не могут напрямую идти в страны Персидского залива.
Для Индии это одновременно и риск, и возможности, поскольку страна одновременно находится по обе стороны цепочки создания стоимости в Ормузском проливе. Через него она импортирует энергоносители и экспортирует оборудование для нефтепереработки, нефтехимические модули, инфраструктурные компоненты. Когда Ормузский пролив закрыт, Индия страдает вдвойне. Когда Ормузский пролив выборочно открыт для дружественных стран, Индия получает возможность, недоступную ни для европейских перевозчиков, ни для операторов, связанных с США, ни для судов, связанных с Израилем. «Вопрос заключается в том, сохранит ли морской сектор Индии это преимущество или оно исчезнет, когда закончится война», — рассуждает Ашиш Шет.
Для глобального же рынка вывод остается предельно прагматичным. В ближайшие недели стоимость перевозки будет определяться не классическим рыночным балансом, а геополитикой и контролем маршрутов. Любая финансовая модель, любой тендер и любой контракт, по-прежнему опирающиеся на довоенные ставки января 2026 года, больше не отражают реальность, заявляет Ашиш Шет.
Sarjak Container Lines — крупная индийская логистическая компания, оперирующая более чем в 84 странах и специализирующаяся на международных контейнерных перевозках негабаритных и тяжеловесных грузов. Компания основана в 2003 году и входит в состав индийской логистической группы SAKSHAM, которая вот уже более 20 лет ведет свою деятельность в сфере владения судами, продажи и лизинга контейнеров, транспортировки химических веществ, а также экспедирования сборных и проектных грузов.
Дарья Скворцова
