— Алексей Валентинович, что не так с проектом? Почему он буксует уже столько лет?
— Примерно до 2018 года, пока успехи компании «ОТЛК» в обеспечении транзитных контейнерных перевозок между Китаем и Европой стали заметными и неоспоримыми, мало кто верил в то, что подобные перевозки могут стать неотъемлемой составляющей грузовой работы железнодорожных администраций стран Европы в обозримом будущем.
Одно дело — теоретические прогнозы роста таких перевозок, которые делались и в 2007 году, а другое — реальные успехи, реальные сотни тысяч TEU. И пока бизнес и политики не увидели этих успехов, разговоры о реализации обсуждаемого проекта были малопродуктивными. Несколько лет было потеряно из-за обострения отношений между Россией и Украиной. Проект не двигался вообще и не генерировал новостей.
Пока проект Кошице — Вена буксовал, развивались и другие транспортные коридоры, снимая тем самым остроту вопроса о необходимости срочного строительства принципиально новой линии. Было вложено много ресурсов в развитие перевозок на инфраструктуре Белорусской железной дороги, развивались такие транспортные, как узлы Брест, Калининград, Санкт-Петербург (порт Бронка).
Отдельно можно выделить работу польской ширококолейной линии LHS, проходящей параллельно. Руководство PKP уже добилось определенных успехов в привлечении грузопотоков в сообщении Китай — Европа, обслуживая в том числе грузовладельцев из стран Центральной Европы. Но каждый из существующих коридоров имеет свои минусы и плюсы, свою сферу применения.
— По данным РЖД, за 5 месяцев этого года объем транзита контейнеров вырос на 54,7%. Насколько реализация проекта на фоне роста контейнерных перевозок позволит обеспечить развитие маршрутов из Европы в Азию и обратно?
— Силами семи железнодорожных администраций (КНР, Монголии, Казахстана, России, Беларуси, Польши и Германии) такой коридор уже давно запущен и функционирует. Все транспортники прекрасно видят, как это работает и какой потенциал у качественных транспортных коридоров.
Новый венский коридор не станет принципиально новым коридором, а будет, скорее, значимым «рукавом» этого коридора. Такой подход как раз и является логическим развитием любого мощного транспортного коридора. Чем больше вариантов пропуска грузопотоков, тем более устойчива вся система евразийского транзита и больше доходы участников этого процесса.
В условиях растущего рынка транзитных перевозок появление еще одних качественных ворот в Европу для контейнерных поездов, безусловно, является позитивным фактором. Это и оптимизирует существующие грузопотоки, и привлечет новые. Фактически будет сокращена длина железнодорожного маршрута до целого ряд стран, что положительно скажется на объемах международной торговли.
Не стоит забывать, что проект Кошице — Вена поможет наладить новые железнодорожные маршруты и в сообщении стран СНГ с Европой. Это будет дополнительным эффектом.
— Учитывая, что один из участников проекта — Украина, накладывает ли это дополнительные риски на его реализацию?
— Международные транспортные коридоры вообще призваны объединять политические элиты стран-участниц. Но возможен и обратный эффект, когда разрозненные геополитические взгляды элит потенциальных стран-участниц могут помешать экономической реализации проекта.
Так, некоторые общественные и политические деятели могут придавать данному транспортному проекту политический окрас в негативном ракурсе, зарабатывая себе таким образом политические очки. Такие попытки уже были и в Австрии, такие попытки могут возникнуть и на Украине, и в Словакии. Нет гарантий, что подобные «горячие головы» не появятся в России. Изначально аполитичный проект и дальше должен оставаться вне политики.
Беседовала Наталья Гусаченко
Спасибо!
Мы с вами свяжемся.
