Объём железнодорожных грузоперевозок в ЕС составляет 368,2 миллиарда тонно-километров, что примерно на 10 % ниже показателя в 410 миллиардов тонно-километров, достигнутого в 2018 году.
Таким образом, последние данные Евростата свидетельствуют не только о том, что год был неудачным для операторов грузовых перевозок. Железные дороги не смогли восстановить объем перевозок, утраченный с 2022 года, и их позиции по сравнению с конкурирующими видами транспорта не улучшились. ЕС движется в направлении, противоположном заявленной цели — увеличить объем железнодорожных грузоперевозок на 50% к 2030 году и удвоить его к 2050 году.
Годовой результат нельзя объяснить одним особенно неудачным кварталом. По сравнению с соответствующим кварталом 2024 года, в первом квартале 2025 года производительность снизилась на 0,8 %, во втором — на 5,0 %, в третьем — на 1,4 %, в четвёртом — на 0,3 %. Сильнее всего пострадал второй квартал, но в целом показатели за каждый квартал были ниже, чем в предыдущем году. В 2022 году годовой спад составил 0,6 %, за которым последовали 7,1 % в 2023 году, 0,8 % в 2024 году и ещё 1,8 % в 2025 году.
На рынке доминируют Германия и Польша
Общий показатель по Европе по-прежнему сильно зависит от небольшого числа крупных железнодорожных рынков. В 2025 году в Германии было перевезено 123,5 млрд ткм, что составляет 33,5 % от показателя по ЕС. Польша внесла 54,3 млрд ткм, что составляет 14,7%, а Франция — 34,4 млрд ткм, или 9,3%.
Таким образом, на эти три страны приходится 57,5 % объема железнодорожных грузоперевозок в ЕС. На Германию и Польшу приходится почти половина от общего объема.
В 2024 году объем грузоперевозок в Германии составил 126,3 млрд ткм, а в Польше — 56,7 млрд ткм. Сокращение этих показателей до 123,5 млрд и 54,3 млрд ткм в 2025 году привело к исчезновению с рынка примерно 2,8 млрд и 2,4 млрд ткм. Франция двигалась в противоположном направлении: ее показатель вырос на 6,6 %, что добавило 2,1 млрд ткм, — это самый большой абсолютный прирост среди стран ЕС.
Самый большой процентный прирост — 9,3 % — зафиксирован в Греции, за ней следует Португалия с показателем 8,4 %. Однако это значительно меньшие по объему рынки железнодорожных грузоперевозок. Результат Франции имеет больший вес в общеевропейском показателе и демонстрирует, почему процентные изменения сами по себе дают неполное представление о рынке.
С другой стороны, в Ирландии объем железнодорожных грузоперевозок сократился на 35,2%, хотя и с очень небольшой базы. Более значительными для европейской сети были сокращения в Латвии (-18,8%), Эстонии (-17,3%), Венгрии (-12,5%) и Румынии (-12,1%). Евростат связывает продолжающееся снижение показателей в Латвии и Эстонии в первую очередь с прекращением грузовых перевозок в Россию после начала войны в Украине.
Модель железнодорожных грузоперевозок в странах Балтии изменилась
Показатели стран Балтии особенно важны, поскольку спад начался еще до 2025 года. Когда-то железнодорожные грузоперевозки играли исключительно важную роль в Латвии и Литве, поддерживаемые потоками грузов с востока на запад в сторону балтийских портов.
В 2014 году на долю железнодорожного транспорта приходилось 58,2% грузоперевозок в Литве и 41,7% в Латвии, если учитывать автомобильные, железнодорожные, морские, внутренние водные и воздушные перевозки. К 2024 году эти показатели снизились до 30,1% и 17,1% соответственно. В 2025 году в Латвии было зафиксировано еще одно снижение показателей железнодорожных грузоперевозок на 18,8%.
Таким образом, речь идет не только о циклическом сокращении объемов, но и об изменении географии перевозок. Евростат прямо связывает недавний спад в странах Балтии с сокращением грузопотока из России. Эти данные также объясняют, почему замена прежних объемов перевозок с востока на запад новыми объемами перевозок с севера на юг является такой сложной задачей для операторов и управляющих инфраструктурой в этой части Европы.
Почти половина железнодорожных грузоперевозок имеет трансграничный характер
Грузовые железнодорожные перевозки по-прежнему в большей степени ориентированы на международные перевозки, чем пассажирские.
В 2025 году на внутренние перевозки приходилось 51,9 % железнодорожных грузоперевозок в ЕС. На международные погрузки приходилось 18,6 %, на международные разгрузки — 18,0 %, а на транзит — ещё 11,5 %. В совокупности на международные и транзитные перевозки приходилось 48,1 % тонно-километров железнодорожных грузоперевозок.
Различия между отдельными сетями весьма существенны. Международные перевозки составили 86,1 % от общего объема железнодорожных грузоперевозок в Нидерландах, при этом на международные перевозки пришлось 62,8 %. Евростат указывает на Роттердам и его морские и железнодорожные перевозки как на основную причину.
Дания — еще более наглядный пример важности транзита: в 2025 году 86,0% ее железнодорожных грузоперевозок приходилось на транзитные перевозки. В Венгрии, Австрии и Словакии доля транзитных перевозок составила около 39%. Для сравнения: в Финляндии на внутренние перевозки приходилось 93,2% железнодорожных грузоперевозок, в Испании — 84,9%, в Румынии — 79,2%.
Для железнодорожного грузоперевозок эти цифры наглядно демонстрируют важность европейских коридоров. Почти половина показателей транспортной эффективности зависит от трафика, который либо пересекает границу, либо проходит через территорию страны. Распределение пропускной способности, функциональная совместимость и сбои в работе одной сети, как следствие, влияют на трафик далеко за пределами соответствующей страны.
Большая часть железнодорожных перевозок по-прежнему осуществляется для сыпучих и промышленных грузов.
Товарная структура также показывает, насколько тесно железнодорожные перевозки остаются связанными с промышленной экономикой Европы (измеряется в тонно-километрах железнодорожных перевозок).:
Металлические руды и другие продукты горнодобывающей промышленности: 12,2%
- Кокс и продукты переработки нефти: 10,4%
- Основные металлы и готовые металлические изделия: 9,1%
- Сельскохозяйственная продукция: 6,7%
- Химикаты: 5,8%
- Уголь, бурый уголь, сырая нефть и природный газ: 5,2%
Если измерять в тоннах, а не в километрах, то доля руды была еще выше — 15,1 %. Кокс и продукты нефтепереработки составили 10,1 %, основные металлы — 9,6 %, а уголь и сопутствующие продукты — 9,2 %.
Эти цифры свидетельствуют о том, что железная дорога по-прежнему ориентирована на тяжелую промышленность и массовые грузы. Кроме того, следует проявлять осторожность: Евростат отмечает, что значительная доля грузов классифицируется как «неидентифицируемые товары», что не позволяет сделать однозначные выводы о полном ассортименте перевозимых товаров.
Увеличение тоннажа не обязательно означает увеличение объема железнодорожных перевозок
Полезная деталь в данных за 2025 год — разница между перевезенными тоннами и тонно-километрами.
Испания, Люксембург, Финляндия и Швеция перевезли по железной дороге больше тонн, чем в 2024 году, но при этом показали меньший объем тонно-километров. Это означает, что среднее расстояние, которое преодолевает груз, сократилось. Дания, Италия, Нидерланды и Словакия продемонстрировали противоположную тенденцию — меньший тоннаж, но более высокую эффективность перевозок.
Для операторов, лизингодателей вагонов и управляющих инфраструктурой это различие имеет большое значение. Тонна, проехавшая 50 км, и тонна, проехавшая 500 км, учитываются одинаково в статистике тоннажа, но при этом генерируют совершенно разные показатели поездо-километров, использования подвижного состава и нагрузки на инфраструктуру.
Австрия также остается одной из стран Европы с самой высокой долей железнодорожных грузоперевозок в экономике по сравнению с численностью населения. В 2025 году в Люксембурге на одного жителя приходилось 10,7 тонны железнодорожных перевозок, в Австрии — 10,5 тонны, в Литве — 8,5 тонны. В Ирландии этот показатель составил всего 0,03 тонны, а в Греции — 0,06 тонны на одного жителя.
В общеевропейских данных по-прежнему не учитывается смена вида транспорта
Данные о смене вида транспорта в долгосрочной перспективе, пожалуй, являются самой сложной частью статистики по железнодорожному сектору.
В 2024 году на долю железнодорожного транспорта приходилось 5,4% от общего объема грузовых перевозок в ЕС с учетом автомобильных, морских, внутренних водных и воздушных перевозок. Это на 0,3 процентных пункта меньше, чем в 2014 году. Доля автомобильных перевозок достигла 25,7%, увеличившись на 3,3 процентных пункта за то же десятилетие. В период с 2014 по 2024 год доля железнодорожного транспорта снизилась в 17 из 25 стран ЕС, где есть железные дороги.
Тенденция сохранилась и в отдельных дорожных статистических данных за 2025 год. Объем автомобильных грузоперевозок зарегистрированными в ЕС транспортными средствами увеличился на 0,9 % и составил 1 886 млрд ткм, в то время как объем железнодорожных грузоперевозок сократился на 1,8 %. Эти два годовых показателя не следует использовать напрямую для расчета доли того или иного вида транспорта, поскольку в основной дорожной статистике учитывается регистрация транспортных средств, а в железнодорожной — территориальное перемещение. Евростат отдельно учитывает территориальное перемещение в дорожном транспорте при расчете доли того или иного вида транспорта. Тем не менее эта тенденция не дает оснований полагать, что в 2025 году железнодорожные операторы откажутся от использования автомобильного транспорта.
Есть страны, где железная дорога уже занимает гораздо более прочные позиции. В 2024 году ее доля в общем объеме грузоперевозок достигла 30,1 % в Литве и 30 % в Австрии. В Словакии этот показатель составил 29,8 %, в Словении — 27,7 %, в Венгрии — 25,8 %, а в Польше — 21 %. Однако ни в одной стране ЕС железная дорога не является основным видом грузоперевозок по данным Евростата, сравнивающего пять видов транспорта.
Франция — единственный положительный сигнал на фоне слабых результатов 2025 года. Тем не менее общеевропейским показателям будет сложно вернуться на прежний уровень, пока Германия и Польша теряют миллиарды тонно-километров, а балтийский рынок грузоперевозок все еще адаптируется к потере прежних восточных потоков.
Для отрасли, которая, как ожидается, вырастет на 50% к 2030 году, ближайшая цель гораздо скромнее: остановить четырехлетний спад и вернуться на уровень 2018 года.
