Импорт растет, растут и цены
В последнее время повышается спрос на отправки контейнерных грузов, о чем свидетельствует динамично растущие расценки. Ставка на мультимодальную перевозку 40-футового контейнера из Шанхая в Москву с участием железнодорожного транспорта в настоящий момент приблизилась к $7 тыс., увеличившись год к году более чем на 60%. В апреле-мае ожидается дополнительный рост на такую транспортировку, примерно на $500.
Растут в первую очередь контейнерный импорт плюс происходит плавное изменение контейнеропотоков: из-за конфликта в Персидском заливе контейнерные грузы с маршрутов deep-sea, назначением на Санкт-Петербург и Новороссийск, переходят на мультимодальные маршруты через Дальний Восток либо на прямое железнодорожное сообщение с Китаем, рассказал на семинаре «Тарифообразование: тарифы РЖД и ставки операторов» старший аналитик АО «Центр ценовых индексов» Роман Шагалов.
Сегодня перевести контейнер из Владивостока в Москву стоит 276 тыс. руб., информирует эксперт, при этом внутри данной ставки на железнодорожный тариф приходится 190 тыс. руб. или 69%.
«Этот показатель значительно лучше, чем то, что мы наблюдали в конце 2025 года. Сейчас можно на 100% сказать, что ставки на перевозку контейнеров в импортном сообщении растут намного быстрее, чем был проиндексирован железнодорожный тариф», — отметил он.
Контейнерные операторы улучшают доходность, хотя далеки от показателей 2022–2024 годов, продолжает Р. Шагалов (стоит сказать, в 2024 году доля железнодорожного тарифа в общей ставке не превышала 35%).
Растут и ставки на предоставление фитинговых платформ под перевозку. Если во II половине 2025 года они держались в районе 1 тыс./сутки за 80-футовую платформу, то сейчас — около 1,2 тыс. руб. при аренде вагона на срок около года, информирует эксперт.
Транссиб прирастает транзитом
По итогам марта перевозки контейнеров на сети РЖД впервые с января 2025 года вышли в плюс (год к году). Помимо импорта вырос транзит.
Транзитный трафик Китай — Европа через РФ в марте увеличился на 50%. «Это отражение того, что контейнеры переходят с моря на железную дорогу», — констатирует старший аналитик ЦЦИ.
О том, что все большее количество контейнеров переключается на сеть Российских железных дорог при доставке из Китая в Европу, заявлял в начале апреля глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров.
Собственно, боевые действия в Персидском заливе уже приводили на время к некоторому оттоку транзитных грузов с маршрутов deep-sea, направляющихся в сторону Суэцкого канала, на Транссиб. Так, в 2003 году, когда начиналась война в Ираке, на Дальневосточной железной дороге фиксировали повышенный спрос на перевозку контейнеров, приходящих в порты Приморья из Японии, Южной Кореи, Вьетнама.
Между тем доля Транссибирской магистрали (сейчас в данном контексте говорится о логистическом коридоре ЕАТС № 1 (Евро-азиатская транспортная связь), основой которого выступает Транссиб с железными дорогами Монголии и Беларуси) в глобальном трафике Восток — Запад незначительна.
В 2025 году в сообщении Китай — Европа — Китай с участием РЖД перевезено 0,4 млн TEU. В то же время с маршрутами deep-sea на этом направлении суммарный объем перевозок составил 13,6 млн TEU. Таким образом, на транзит через РФ пришлось почти 3% от общего потока. Тем не менее Россия планирует довести свою долю участия в нем к 2030 году до 8%.
Шаги участников ЕАТС № 1 по развитию этого маршрута можно приветствовать, но сегодня Европу и Азию связывают 9 трансграничных железнодорожных и автомобильных коридоров, отмечает эксперт отдела устойчивого транспорта Европейской экономической комиссии ООН Руль Янссенс. Европейцам важно понять, каковы на сегодняшний момент технические параметры маршрута с участием Транссиба в сравнении с альтернативными. Кроме того, для железных дорог целесообразно разработать международные стандарты по аналогии с IMO и ICAO, которые регулируют морской и авиационный транспорт, предлагает Р. Янссенс.
И снова дисбаланс
В то же время объемы экспортных отправок в контейнерах снижаются. В итоге сеть сталкивается с очередным дисбалансом. Например, в марте перевалка импортных контейнеров превышала объем экспортных на 65 тыс. TEU. Перевозка контейнерного импорта непосредственно по РЖД на 25 тыс. TEU была больше экспорта.
«Все это отражается на ставке выдачи контейнера в Китае [при отправке в направлении России] или наоборот. В апреле, например, аренда 40-футового контейнера под перевозку из Шанхая в Москву выросла до $1,5 тыс., и эта ставка будет иметь тенденцию роста из-за того, что у нас растут дисбалансы», — уточнил Р. Шагалов.
Все это, соответственно, будет повышать стоимость импортной перевозки, как минимум, на ближайшие несколько месяцев.
С экспортом ситуация обратная. В стране накапливаются контейнеры после выгрузки импортных грузов, поэтому их выгодно отправлять в Китай. Отсюда грузоотправителям увеличивают субсидии за возврат тары в КНР, определенные послабления по аренде делаются и для самих экспортеров, однако это не всегда приводит к снижению общей стоимости перевозки в экспортном сообщении, резюмирует аналитик ЦЦИ.
Автор: Павел Белов
