Это важный сдвиг объем китайско-российского железнодорожного транспорта, учитывая, что в 2022 году на долю железных дорог в ЭВ транспортного рынка был очень плохой. Несколько специалистов отрасли были выделены RailFreight.com что шансы на увеличение объемов железнодорожных Е. В. были относительно низкими.
Например, Ольга Степанова, генеральный директор Eurasia Logistics, объяснила, что традиционно в железнодорожных перевозках Китай-Россия преобладают такие товары, как строительные материалы, промышленное оборудование, бытовая техника и товары народного потребления, и что автомобильная промышленность не отдает предпочтение железнодорожному транспорту.
Более того, Чжу Линлин, основатель ООО «Транслогистик», подчеркнул, что российский импорт электромобилей был относительно низким, по крайней мере до конца 2022 года, поскольку российский рынок предпочитал более дешевые обычные дизельные автомобили. Вдобавок ко всему, отрасли железнодорожной логистики также пришлось столкнуться с тем фактом, что Китай ввел ограничения на перевозку литиевых батарей по железной дороге, а это означало, что, несмотря на возросший спрос, потенциал для установки электромобилей в поездах был невелик.
С другой стороны, Ганьи Чжан, политический и экономический стратег Geodis, и источники из китайского автопроизводителя Great Wall Motor объяснили RailFreight.com что экспорт электромобилей в Россию и Европу может осуществляться железнодорожным транспортом, когда пропускная способность будет ограниченной, подчеркивая, что нехватка Ро-Ро может привести к смене вида транспорта.
РЖД развертывает 40-футовые контейнеры
Тем временем многое изменилось, и перевозки электромобилей по железной дороге между Китаем и Россией, похоже, набирают обороты. Согласно специализированному изданию Automotive Logistics, решение РЖД по транспортировке электромобилей в 40-футовых контейнерах внесло наибольший вклад в этот сдвиг. Однако наиболее значительный вклад внесло китайское правительство, отменив запрет на перевозку литиевых батарей, что позволило РЖД реализовать такое логистическое решение.
До сих пор железнодорожные перевозки EVs развивались по выделенному маршруту, соединяющему только Чэнду и московское Селятино. Однако есть планы расширить задействованные узлы, включив в них Сиань, Шанхай и другие китайские пункты назначения.
С другой стороны, Fesco, которая также участвует в этом сегменте бизнеса, придерживается более диверсифицированного подхода, поскольку отправляет готовые электромобили из Китая в Россию, используя либо Владивосток в качестве пункта въезда, либо Хоргос-Алтынколь по суше. Тем не менее, компания также признает преимущества транспортировки их в контейнерах, учитывая более низкие тарифы и гибкость, позволяющую не менять ширину колеи на пограничных переходах.
