— Как складывался для ОТЛК ЕРА этот год с учетом глобального роста спроса на контейнерные перевозки?
— Год тяжелый и интересный: сопровождался большим объемом заявок клиентов — возможно, даже большим, чем ожидали. Как следствие, возникли барьерные места, которые приходилось в течение года преодолевать. Ажиотаж 2021 года в отношении логистических маршрутов ощущался не только на железной дороге, но и на море и авиатранспорте. Главным вызовом года стало большое количество брошенных поездов на пространстве 1520 (стран с российской шириной колеи 1520 мм.— «Ъ») и затарка терминалов. Здесь отмечу, что причинами этих нетехнологических простоев стали в первую очередь затруднения на сопредельных инфраструктурах. Чаще всего — неготовность принимать заявленные объемы перевозок несмотря на то, что сами инфраструктуры эти планы согласовали в полном объеме.
Другая причина — снижение пропускной способности на фоне антиковидных мер. Так, в начале года, когда Китай резко сократил прием поездов по границе c Казахстаном, это привело в том числе к брошенным поездам на инфраструктуре КТЖ («Казахстан темир жолы», железные дороги Казахстана.— «Ъ»). Тем не менее, несмотря ни на какие барьеры, евразийская железнодорожная транспортная система показала себя готовой, надежной и предсказуемой в сложившихся условиях.
В итоге мы получили рекордные объемы перевозок, причем как по направлению Китай—Европа, так и Европа—Китай. Заканчивается год с отличными результатами и, главное, пониманием, что делать дальше: необходимо наращивать резервы пропускной способности, чтобы обеспечить дальнейший растущий спрос на наши железнодорожные услуги.
— Вы упомянули, что растет и направление Европа—Китай.
— Конечно, основной прирост идет по направлению из Китая в Европу. Как нам говорили коллеги, значительная часть производств из Европы переехала в Китай. Таким образом, из Европы объем вроде бы уменьшился, но уменьшился пропорционально объему из Китая. Да, балансировка (соотношение грузопотока в Китай и из него.— «Ъ») ухудшилась по отношению к прошлому году, но это следствие того, что Китай существенно выше работал по объемам. И тем не менее по итогам 11 месяцев объем перевозок в наших сервисах груженых контейнеров из Европы в Китай составил 203,5 тыс. TEU, рост на 39%.
— Какой объем перевозок вы ожидаете по итогам года? И какие финансовые результаты ожидаются?
— По итогам года прогнозируем сработать на уровне 680 тыс. TEU. Это примерно на 25% больше, чем в рекордном опять же 2020 году. Наш финансовый результат, думаю, тоже будет близок к рекордным значениям за историю ОТЛК ЕРА. Конечно же, те простои, которые были связаны с ограничениями на сопредельных инфраструктурах 1435 мм (ширина колеи в Европе и Китае.— «Ъ»), несколько его ухудшили. Но, наверное, это — издержки, которые неминуемо возникают, когда демонстрируешь такой рост. Тем не менее думаю, что и этот финансовый результат позволит нам утвердиться в первой половине списка 500 крупнейших компаний РФ.
— Насколько нынешняя ситуация уникальна? Не последует ли за ней спад интереса к железной дороге или схлопывание объемов мировой торговли?
— Для ОТЛК ЕРА с 2016 года каждый год уникален. Год, когда никто не верил в 1 млн TEU, а мы создавали наш «one million club». Год, когда открывали новые коридоры, в которые тоже не очень верили,— например, калининградский или финский. Год, когда фокусировались на европейских грузоотправителях и увеличивали долю перевозок из Европы, делали тотальное маркетинговое road show в странах, потенциально заинтересованных в нашем железнодорожном маршруте, и открывали регулярные сервисы для отправок в Великобританию. Инициировали открытие железнодорожного транзита для санкционной продукции. Убеждали клиентов в эффективности мультимодального маршрута через порты Калининградской области.
Наши китайские партнеры возражали тогда: «Мы уходили с моря на железную дорогу не для того, чтобы снова на море вернуться в Калининграде». Мы настаивали, что это — другое, быстрое море, ничем не уступающее маршруту по польским железным дорогам. Ну и естественно, два пандемийных года — с антиковидными ограничениями, с ограничениями вследствие ремонтных работ на европейской инфраструктуре, которые в том числе были крайне неожиданными: к примеру, уведомление о том, что будет произведена реконструкция приграничной зоны на границе с Белоруссией, мы получили лишь за две недели до того, как движение было ограничено.
Каждый год уникален, думаю, и 2022 год не будет исключением. Сегодня бытует выражение «толерантность к неопределенности». Это — наша действительность. Но мы знаем точно, что нужно будет делать в 2022 году. И точно придумаем что-нибудь новое. У нас уже есть разработанные новые проекты и по новым коридорам, и по новым точкам роста по IT-сопровождению производственной деятельности, и я уверен, что они получат хорошее развитие. И, естественно, мы будем все делать для того, чтобы положительная динамика сохранилась. Думаю, что если бы в мире существовала номинация за самый динамично развивающийся бизнес в транспортной индустрии, то мы вместе с нашими акционерами могли бы претендовать на высокие места.
— В значительной степени интерес к железной дороге подогревают установившиеся со второй половины 2020 года заградительные ставки фрахта на море. Как вы думаете, как долго они продержатся, и вообще, насколько велик их вклад в рост ваших объемов?
— Заградительные ставки фрахта, конечно, являются причиной того, что клиенты развернулись в сторону наземных путей сообщения. Но не только.
У нас и до пандемийных годов, и до инцидента с судном (контейнеровозом Evergiven в Суэце.— «Ъ») была хорошая динамика — среднегодовой рост на уровне 60%.
— То есть, если сейчас каким-то чудом ставки фрахта упадут с $12 тыс. до $2 тыс., все с железной дороги не уйдут?
— Сомневаюсь, что ставки упадут до тех уровней, которые были в 2012 или 2008 году,— никто не хочет повторения этих кризисов. На мой взгляд, любая логистика (в особенности которая соединяет две крупнейшие экономики мира, азиатскую и европейскую) должна быть комфортно доходной для всех участников перевозочного процесса. Да, был период, когда судоходные компании работали в минус, чтобы удержаться на плаву. Сегодня для них нет никаких оснований опять заниматься демпингом ставок и уходить в красную зону. Это, кстати, видно по степени кооперации у морских перевозчиков — они создают альянсы, в том числе между собой. Не думаю, что ставки уйдут к тем значениям, которые не обеспечивают прибыльности работы этих компаний.
Но если и будет корректировка, то железнодорожные перевозки останутся конкурентоспособными — полагаю, что и по цене, и уж точно по традиционным конкурентным преимуществам железной дороги — скорости, надежности, всепогодности и, чему также уделяется особое внимание, экологичности. Мы стали — или всегда были — существенно независимы от стоимости морского фрахта. В 2016 году мы сделали первые 100 тыс. контейнеров в сервисах ОТЛК, когда наш транзитный тариф был в несколько раз выше цен на морские перевозки. Затем, существенно сократив издержки, сделали наш тариф более конкурентоспособным, но тем не менее он все равно оставался в разы выше, чем на море. В 2017 году снова увеличили перевозки до двух раз. Схожая ситуация была и в 2018, и в 2019 году, и лишь потом судоходные компании начали поднимать ставки.
— Что касается проблем на смежных инфраструктурах Европы и Китая, о которых вы упоминали, насколько они были для вас чувствительными?
— Мы идем с опережением стратегического плана по объему перевозок, утвержденного в 2016 году. Железная дорога — системообразующая отрасль. Вопросы планирования строго регламентированы железнодорожными администрациями всех стран на Евразийском пространстве, существуют жесткие стандарты. И каждый раз рост итогового объема даже на 10% сверх плана создает определенные сложности, поскольку обслуживание нового объема связано с путями общего и необщего пользования, локомотивами, вагонами и т. д.
Тем не менее слаженность и оперативность принятия решений на всем пространстве 1520 позволили отработать с опережающими темпами. В течение 2021 года существенных сбоев не было. Хочу также сказать большое спасибо нашим европейским партнерам. Несмотря на возникающие проблемы, мы прекрасно понимаем, что не выполнили бы свои объемы, если бы они оперативно не подстраивались под новый грузопоток и новые технологии и не шли навстречу нашим акционерам при согласовании.
— Можно было бы перевезти больше?
— Да, можно. По нашей оценке, мы могли бы перевезти в 2021 году больше на 20%. Такие запросы у нас были. А также обращения от клиентов с просьбой повлиять на то, чтобы европейская или китайская инфраструктура согласовала большее количество поездов.
Важно понимать, что вопрос согласования дополнительного объема поездов — это не только вопрос китайцев, россиян, казахов, белорусов или поляков, это комплексный вопрос. Невозможно согласовать этот рост с одним, потому что получишь отказ от другого.
Но в целом, если бы нам представилась возможность получить больше согласований от наших европейских и китайских партнеров, инфраструктура 1520 была бы способна справиться с этим объемом перевозок. Надеюсь, что эти дополнительные 20% мы сможем отработать в следующем году.
— Источник проблем на китайской инфраструктуре — исключительно антиковидные меры? Или есть и другие?
— Понятно, что антиковидные меры оказали свое влияние. Но думаю, что китайские железные дороги с точки зрения построения планов на будущее мало чем отличаются от железных дорог других стран. Опережающий рост также привел и к ограничениям на основной сети китайских железных дорог. Мы получали, например, информацию, что под Урумчи стоят брошенные поезда, да и транзитное время по китайским железным дорогам существенно увеличилось. Это говорит о том, что определенные затруднения с этим объемом у них тоже были. В начале года у нас было объемное совещание, на котором железнодорожными администрациями был запланирован рост 10% или 12%. А у нас получилось 25%.
— Объемное совещание между акционерами ОТЛК ЕРА?
— Нет, объемное совещание касается всех транзитных коридоров. Но поскольку существенная часть объемов между Китаем и Европой идет по базовому коридору ОТЛК ЕРА, то мы там, конечно, принимаем участие.
— На белорусско-польской границе проблема также связана с непредвиденным ростом объемов?
— Потенциал грузовой базы выше, чем мы или наши партнеры указываем в стратегических планах. Важно формировать запасы прочности для будущего роста, двигаться с опережением. Сегодня по западным границам ЕАЭС нужно фокусно заниматься развитием технологии, объектов инфраструктуры. Так, в этом году заработал новый терминал на границе Калининградской области с Польшей.
Также хороший запас прочности обеспечивают мультимодальные перевозки. С другой стороны, недавно пришла телеграмма от польских железных дорог, что теперь машинисты передаточных поездов на границе обязаны предоставлять отрицательный ПЦР. Понятно, почему это происходит, но это опять же одна из технологических проблем, которые мы и железнодорожные администрации сейчас должны решить.
— Как развивается калининградское направление?
— В этом году через порты области мы провезли рекордные объемы — более 120 тыс. TEU. Для сравнения: 100 тыс. TEU мы в 2016 году возили через Брест. А сейчас Брест в три раза нарастил объем перевозок и строит планы на дальнейшее увеличение. Кроме того, открываются терминалы-спутники рядом с Брестом: Брузги, Свислочь. Думаю, что калининградское направление в принципе может в течение двух, максимум трех лет выйти на полмиллиона контейнеров. Для этого, мне кажется, есть все инфраструктурные возможности, технологии и резервы для оптимизации. Развитие этого коридора — хорошая, амбициозная задача не только для железнодорожных компаний пространства 1520, но и для морских портов Калининградской области, для портов Северной Европы и Скандинавии.
— Морской инфраструктуры для обслуживания этого направления хватает?
— В цепочке нельзя выделить кого-то главного. Система работает, когда все несут ответственность за свои участки. В декабре подписали меморандум с двумя портами и железной дорогой: мы взяли часть ответственности на себя, в периметре нашей бизнес-модели. То же сделали железные дороги и порты. При этом параллельно мы ведем переговоры с портами Северной Европы и Скандинавии — они готовы взять на себя определенные обязательства и в части предоставления достаточных мощностей для короткого плеча по морю, и в части обработки грузов в портах. Поэтому, не выделяя главного, скажу, что результат зависит от эффективности кооперации.
— Как развивается маршрут, где грузы доставляются через границу с Финляндией и дальше идут морем?
— Это тоже мультимодальный маршрут. Финский маршрут, с моей точки зрения, в части транзита освоен даже не наполовину. Я изучал этот вопрос не только со стороны нашего Евразийского экономического сообщества, но и изнутри компании Nurminen Logistics, где долгое время являюсь членом совета директоров. И я вижу, как маршрут поступательно развивается именно в направлении станций и портов Финляндии.
По сути, этот проект мало отличается от того, что мы делаем в Калининграде. На мой взгляд, он будет несколько дороже за счет более высоких тарифов в Финляндии, но у него точно будут свои клиенты и почитатели, поскольку он может работать на свой пул стран: на Швецию, Норвегию, Данию. Считаю, что этот маршрут имеет существенный потенциал роста и в 2022 году нужно уже выходить на ежедневный сервис. Я помню, в 2015 году у меня был разговор с одним из руководителей крупной транспортной компании, который уверял меня в том, что транзитных объемов через Финляндию вообще нет, что это утопия.
— Какие результаты у вас по финскому маршруту?
— По большому счету мы по нему не отчитываемся, поскольку его совместно с Nurminen Logistics фронтирует «РЖД Логистика». Мы предоставляем свой подвижной состав в случае наличия у нас такой возможности. Ввиду того, что большая часть поездов через Финляндию и на Финляндию (из Азии — «Ъ») следует через Казахстан, где у нас существует хорошая договорная база и наработанный опыт отправок, этот маршрут может быть ассоциирован с дополнительными сервисами ОТЛК ЕРА.
Но даже если этот маршрут идет не через Казахстан, а через Наушки, Забайкальск, порты Дальнего Востока, мы понимаем, что в принципе его хорошие технологические и сервисные показатели влияют на лояльность грузовладельцев к железнодорожным транзитным перевозкам в целом. Нет ни одного клиента в Европе или Китае, который складывал бы все яйца в одну корзину ОТЛК ЕРА. При огромном потенциале рынка, превышающем 20 млн контейнеров, наличие нескольких эффективных транзитных маршрутов — благо для всех операторов, которые работают в этом бизнесе, всех инфраструктур и всех, кто задействован в этих железнодорожных перевозках.
— С портами Дальнего Востока вы же не работаете?
— Нет. Мы строго придерживаемся границ бизнес-модели, которую согласовали акционеры.
— Почему ОТЛК ЕРА не поднимает ставку? Можете ли вы это сделать на уровне менеджмента, или это нужно согласовывать со всеми железнодорожными администрациями пространства 1520?
— ОТЛК ЕРА на протяжении своей деятельности и поднимала, и опускала ставки. На начальном этапе велась работа с издержками — за счет этого снижали ставки. К 2015 году наша ставка снизилась примерно на 30%. Мы и повышали ставки в том числе. Когда только открылся новый терминал на станции Алтынколь в Казахстане, чтобы разгрузить Достык и обеспечить рост объемов,— а Алтынколь тогда только начинал свою деятельность и не был понятен ни для китайских, ни для европейских грузоотправителей,— мы пошли на своего рода инвестицию: дали тариф по нижней планке рентабельности, чтобы увеличить контейнеропоток на этом направлении. Когда терминал заработал в полном объеме, мы повысили ставки до уровня Достыка, вернув этому маршруту плановую маржинальность.
Если вопрос скорее такой: «Смотрите, что происходит на рынке морских перевозок, а вы застряли на инфраструктурных ставках 20-летней давности», то ключевой здесь является позиция наших акционеров, которую я на 100% разделяю. Она основана на желании сделать железнодорожные тарифы предсказуемыми и долгосрочными и таким образом получить лояльность клиентов, не поддаваясь спекулятивным настроениям на рынке. Отмечу, что в системе контейнерных перевозок грузов железнодорожные транзитные перевозки являются одними из самых рентабельных, поскольку тарифы закреплены в швейцарских франках — они практически не девальвируются, и достаточно разумно, что в течение 20 лет они остаются на одном уровне.
— Тем не менее будете ли вы менять ставку?
— Будут ли дальнейшие изменения — думаю, что будут, потому что расходы и издержки все же растут, и мы понимаем, что невозможно железной дороге не отреагировать, например, на многократный рост металла или энергоносителей. Тарифы могут измениться по решению инфраструктурных компаний и компаний-перевозчиков.
Но чутье мне подсказывает, что если эти изменения и будут, то в разумных цифрах и не теми темпами, к которым приходится привыкать грузоотправителям, работающим с морскими контейнерными перевозками, когда ставка в течение двух лет изменилась в десять раз.
Что касается ОТЛК ЕРА, доля инфраструктурной составляющей в тарифе — выше 50%. Вся наша услуга состоит из затрат, подавляющая часть которых идет нашим акционерам в виде инфраструктурного тарифа, дополнительных сборов, сборов за перевалку в случае, если она осуществляется за счет перевозчика. Плюс у нас еще есть вагонная составляющая. И естественно, есть и рентабельность компании, которую акционерное общество не может игнорировать.
— Если говорить о вагонной составляющей, некоторое время назад ОТЛК ЕРА решила, что собственный парк нужен. Как это направление развивается?
— Мы адаптируемся к изменениям рынка. К примеру, направили предложение акционерам по изменению нашей операционной модели, потому что с 2016 года, когда она была утверждена, мир поменялся, и мы должны поменяться вместе с ним. Решение по формированию собственного парка предусматривало три варианта, и в этом плане ничего не изменилось: строительство парка для себя, финансовый лизинг и аренда вагонов или так называемый договор на пользование вагонами.
Таким образом, у нас сформирован парк, который составляет без малого 10 тыс. 80-футовых вагонов. Мы — вторые по величине парка на пространстве 1520. Весьма вероятно, что нам понадобится дополнительный парк под развитие. Но внутри этих 10–15 тыс. вагонов мы можем оперативно менять наши подходы: брать, например, лизинговый парк, самим участвовать в финансовом лизинге, арендовать парк на условиях операционной аренды или работать по договорам пользования вагонами. На 2022 год у нас будет действовать программа 2021 года, по которой мы привлечем существенное количество вагонов именно на условиях финансового лизинга.
— Закупать у заводов не собираетесь?
— Напрямую? Пока считаем, что такой подход меньше соответствует нашей бизнес-модели. Ни нам, ни нашим акционерам не хочется, чтобы этот парк был бременем: если появляется новый вагон по новому контракту, он должен работать на лучших условиях, чем есть сейчас. Рискну предположить, что наши ставки по лизингу и условия по работе наших вагонов являются едва ли не лучшими на рынке.
— У вас есть ключевой лизингодатель?
— Нет, работы проходят только на тендерной основе, и нет базовой компании. Не так давно я общался с представителями сопредельной инфраструктуры, и меня спросили, какая у нас полезная эффективная ставка по лизингу подвижного состава. Когда я назвал этот параметр, то услышал опасение, что до таких параметров им не добраться. Это еще раз подтверждает, что и на этом направлении в компании работают настоящие профессионалы.
— Сейчас многие операторы задумываются о вхождении в бизнес по строительству сухих терминалов. Вам он интересен?
— Мы, конечно, интересуемся этим бизнесом — прежде всего в части пользования. В стратегии предусмотрена возможность входить при условии согласования с акционерами в такие проекты. Но для терминалов очень важно, чтобы они были в правильных локациях и соответствовали твоей бизнес-модели. Работаем с частными терминалами на границе как с Китаем, так и с Европой — получаем новые пропускные возможности для своих сервисов. Пока нас устраивает работа на договорной основе. Но реальность такова, что все может измениться очень быстро. Поэтому план Б всегда где-то рядом.
