RailFreight.com разбирает данные, касающиеся грузовых перевозок, на основе которых сделан такой вывод, показывая, где всё ещё не хватает интероперабельности, внедрения ERTMS и цифровизации.
На этой неделе Европейское агентство железных дорог (ERA) опубликовало Отчёт о безопасности и интероперабельности железных дорог в ЕС за 2026 год. Охватывая как технические барьеры, которые до сих пор влияют на трансграничные перевозки в ЕС, так и общие показатели безопасности европейской железнодорожной системы, отчёт содержит некоторые тревожные цифры: в нём говорится, что железнодорожная система ЕС остаётся одной из самых безопасных в мире, однако в 2024 году в 27 странах ЕС было зарегистрировано более 1500 значительных железнодорожных происшествий, включая 750 смертельных случаев и 548 тяжёлых травм. Оценочная стоимость этих событий составила около 3,4 млрд евро.
Грузовые перевозки, безусловно, стали частью этих происшествий и затрат, при этом наиболее явные данные о безопасности, касающиеся именно грузов, приведены в разделе о перевозке опасных грузов. Однако для сектора многие наиболее показательные выводы содержатся в разделе об интероперабельности.
«Пассажирские перевозки восстанавливаются, в то время как грузовые по-прежнему сталкиваются со структурными проблемами», — заявила Оана Гергинеску, исполнительный директор Европейского агентства железных дорог. «Внедрение ERTMS и выдача разрешений на подвижной состав демонстрируют технический прогресс, но полностью бесперебойное трансграничное сообщение всё ещё находится в стадии становления».
Тем не менее, есть и некоторые положительные моменты для грузовых перевозок, которые Магда Копчиньска, генеральный директор DG MOVE, назвала «реальными успехами на фоне структурных узких мест». Ниже приведены основные выводы отчёта (124 страницы), касающиеся грузового сектора.
Грузовые перевозки стагнируют, в то время как пассажирские восстанавливаются
В ERA отмечают, что пассажирские перевозки по железной дороге в ЕС вступили в фазу устойчивого роста после пандемии: пассажирооборот (пассажиро-километры) значительно вырос в 2022 году и продолжил увеличиваться в 2023 и 2024 годах. Однако грузовые перевозки не пошли по тому же пути восстановления.
По данным агентства, грузовые железнодорожные перевозки демонстрируют «долгосрочную стагнацию»: сектору не удалось существенно увеличить объём транспортной работы с 2006 года. Его доля на общем рынке грузовых перевозок также продолжает снижаться, достигнув около 12% в 2023 году (это последние данные о доле рынка, использованные в отчёте).
Как отмечает ERA, эти тенденции указывают на «растущий разрыв между динамичным пассажирским сегментом и грузовым сектором, который изо всех сил пытается расширить свои рыночные позиции», что имеет «последствия для целей ЕС по переключению на другие виды транспорта и климатических целей».
Время пересечения границ по-прежнему трудно планировать
В ERA сообщается, что трансграничные грузовые перевозки по-прежнему составляют значительную долю общего объёма грузовых перевозок по железной дороге, однако данные о пересечении границ показывают серьёзное несоответствие между запланированным и фактическим временем передачи поездов.
В отчёте говорится, что для международных грузовых поездов это указывает на «определённые сложности с точным планированием графика и его соблюдением»: на многих пограничных участках в 2025 году запланированное время передачи было примерно на 90 минут дольше реального времени передачи, а иногда и более чем на 200 минут.
Время передачи грузовых поездов также было значительно больше, чем время передачи пассажирских, на почти всех пограничных участках, где проходят оба типа поездов. Более чем на половине проанализированных участков в 2025 году среднее фактическое время передачи грузовых поездов превышало один час. Данные о пунктуальности показали аналогичную слабость грузовых перевозок: более чем на половине участков средняя задержка грузовых поездов при отправлении в 2025 году превышала 90 минут и в целом была выше задержек пассажирских поездов.
Внедрение ERTMS всё ещё далеко от целевых показателей на коридорах
В ERA сообщают, что развертывание ERTMS расширяется, но остаётся неравномерным и «всё ещё далеко» от целевых показателей TEN-T. Полное развертывание на основной сети TEN-T запланировано к 2030 году, однако к концу 2024 года внедрение ETCS на Европейских транспортных коридорах достигло лишь 15%. GSM-R — система железнодорожной радиосвязи на базе 2G, используемая для связи в ERTMS, — продвинулась дальше и составила 57%, но это всё равно означает, что большая часть коридорной сети не оснащена технологией, которая уже приближается к устареванию.
Оснащение бортовым оборудованием также ограничено как в пассажирском, так и в грузовом парках Европы: по оценкам ERA, к концу 2024 года только около четверти эксплуатируемых тяговых единиц были оборудованы ERTMS. Количество законтрактованных транспортных средств с ERTMS резко растёт, но в отчёте предупреждается о временном лаге между заключением контракта и вводом в эксплуатацию и указывается, что «необходимы более значительные усилия» для ускорения оснащения подвижного состава к целевому сроку 2030 года для основной сети.
Телематика для грузовых перевозок улучшается, но неравномерно
Стандарт обмена данными для грузовых перевозок в ЕС — Telematics Applications for Freight (TAF) — является одной из областей, где достигнут наиболее заметный прогресс. Предназначенный для стандартизации операционных данных — от информации о движении поездов до передачи составов между участниками перевозочного процесса, — TAF, по данным ERA, демонстрировал «более устойчивую положительную динамику» в период с 2019 по 2024 год, при этом большинство функций сейчас достигли среднего или высокого уровня зрелости.
Однако внедрение не является единообразным. «Различия между инфраструктурными менеджерами и железнодорожными предприятиями сохраняются, хотя со временем они сократились», — отмечает ERA: первые в целом продвинулись дальше, а вторые показывают большую вариативность по функциям. На фоне этой неравномерности ERA заявляет, что новая техническая спецификация интероперабельности (TSI) по телематике, которая объединила ориентированные на пассажиров правила TAP и грузовые TAF в единый нормативный акт в начале этого года, должна усилить отчётность, соблюдение требований и сближение позиций в отрасли.
В более широком смысле, в отчёте говорится, что прогресс в широком внедрении технических стандартов «задерживается по всему ЕС, что часто приводит к параллельным разработкам, что, в свою очередь, снижает эффективность инвестиций и замедляет получение выгод для всей системы».
Национальные правила сокращаются, но технические исключения сохраняются
Количество национальных правил для выдачи разрешений на подвижной состав резко сократилось, по данным ERA, — с примерно 13 450 в начале 2016 года до 695 к январю 2026 года, что устранило один из формальных барьеров для получения разрешения на эксплуатацию вагонов и локомотивов в разных странах. Однако ERA отмечает, что снижение замедлилось с конца 2019 года.
Технические исключения также остаются распространёнными. Запросы на неприменение TSI (технических спецификаций интероперабельности), когда проекты запрашивают разрешение не применять определённые требования ЕС по интероперабельности, остаются на «стабильно высоком уровне». В ERA отмечают, что такие запросы «могут создавать технические барьеры для интероперабельности»; меньшее количество запросов, как правило, соответствует более высокому уровню интероперабельности железнодорожной системы ЕС. Количество запросов о неприменении требований, связанных с сигнализацией, также остаётся стабильно высоким. В итоге формальный свод правил стал меньше, но единой технической системы не появилось.
Вагоны доминируют в нагрузке ERA по выдаче разрешений
Данные ERA о выдаче разрешений показывают, насколько значительная часть работы по интероперабельности связана с грузовыми перевозками. В 2025 году агентство обработало около 2000 заявок на разрешение для подвижного состава и выдало разрешения на более чем 21 000 единиц, причём большинство разрешений касалось вагонов, и большинство из них охватывали многострановые зоны использования. Сертификация безопасности также в значительной степени ориентирована на грузовые перевозки: к концу 2025 года действовало около 1127 единых сертификатов безопасности, причём подавляющее большинство из них было связано с грузовыми операциями.
