В логистике поступающих и экспортируемых из РФ грузов, и до начала военных действий находившейся в напряженном состоянии, наступил ожидаемый хаос. Европейское направление парализовано как самими по себе санкциями, так и полным непониманием их структуры и применения поставщиками и транспортными компаниями, часто отказывающимися взаимодействовать с целыми группами грузов. Стабильно идут потоки из Китая, особенно железной дорогой, где ожидается двукратный рост спроса. К обслуживанию морского плеча все чаше приступают азиатские линии, ранее там не представленные. Самыми стабильными и надежными, признают участники рынка, остаются железнодорожные перевозки.
И до начала военных действий на Украине логистические цепочки в России пребывали в сложном состоянии: сверхвысокие ставки фрахта, пробки на железных дорогах, заторы на автомобильных пунктах пропуска наблюдались весь 2021 год и начало 2022 года. Но с конца февраля ситуация резко усугубилась.
«До начала спецоперации проблема была только с количеством оборудования и транспорта,— говорит учредитель „VIG Транс“ Игорь Ребельский.— Сейчас, ввиду санкций, ситуация поменялась — оборудования и транспорта хватает, но остро не хватает грузов из Европы в Россию, при этом экспорта очень много». Ранее ситуация в логистике была напряженной вследствие высокой стоимости перевозки и недостатка контейнеров, добавляет директор по стратегическому развитию «Транссертико» Юлия Янелис, возникали заторы на разных участках маршрутов. "Сейчас ко всему этому добавились фактор неопределенности и постоянно меняющиеся санкции«,— подчеркивает она.
Гендиректор таможенного брокера KBT Юлия Шленская считает, что ситуация в логистике не просто ухудшилась, а стала напоминать сумасшедший дом, «поскольку все коридоры, транспортные пути выглядят и работают иначе». «Если говорить коротко и понятно, логистика просто сломалась,— полагает соучредитель ГК СЛК Дмитрий Аржаных.— Да, где-то и что-то функционирует. Но при этом большинство логистических маршрутов, ранее задействованных для поставки товаров Россию, сейчас или полностью заблокированы, или функционируют в режиме высокой степени напряжения».
Тяжело, непредсказуемо, хаотично
Опрошенные «Ъ» участники рынка считают, что «энтропия» выросла в первую очередь благодаря полному непониманию всеми сторонами точных границ и применения санкций.
Юлия Шленская говорит, что наблюдаются вольные трактовки директив ЕС со стороны контролирующих органов, поставщиков, банков, есть и перегибы на местах: «Если говорить о Европе, то нет никакой системности: кто-то отправляет товары, кто-то не отправляет, кто-то не готов даже принимать оплаты из России, другие готовы на все и „заберите ради Христа“. И все это никак не коррелирует собственно со списком эмбарго Евросоюза. С этого направления остались автомобильные перевозки, но и они идут со скрипом. Перевозчики не хотят ехать в Россию: европейские таможенники тоже по-своему трактуют ограничения, даже не попадающий под санкции товар могут завернуть на границе. Каждая отправка — ручной режим и ожидание, получится ли. Очень тяжело, непредсказуемо, хаотично».
Международные логистические цепочки сильно нарушены, соглашается Игорь Ребельский. «Европейские перевозчики опасаются напрямую везти товар в Россию, так как боятся, что к ним применят санкции,— говорит он.— Непредвиденные обстоятельства вынуждают перевозчиков, экспедиторов и грузоотправителей в кратчайшие сроки перестраивать логистические схемы. Мы видим рост количества свободного транспорта в ЕС. Очереди на границах сохраняются. Сроки поставки затягиваются из-за частичного закрытия европейского направления для импорта и экспорта. По старым контрактам обязательства выполняются, но с применением дополнительных мер таможенного контроля как с одной стороны, так и с другой. С новыми контрактами сложнее, их в ближайшее время не будут заключать напрямую с российскими поставщиками».
"Одна из ключевых проблем на сегодня и причина сокращения числа и объема перевозок по каждому виду транспорта — это санкции, сложности трактования законодательства в стране отправления и просто отказ поставщика в отгрузке, опять же по причинам неопределенности«,— говорит Юлия Янелис.
Если говорить о Европе, то проблем с наличием транспорта нет, даже стоимость перевозки снижается, говорит она, «но так как есть много вопросов по санкциям и по товарам, которые попадают или не попадают под ограничения, не все европейские экспедиторы оформляют экспортные декларации для вывоза груза». Из-за неразберихи грузопоток тормозится, добавляет госпожа Янелис.
Сухопутный транспорт для доставки грузов из Европы в Россию, по ее словам, был наиболее популярным, поэтому «снижение количества перевозок в процентном соотношении здесь достаточно высокое». Для небольших срочных грузов, добавляет госпожа Янелис, используется авиация — через стыковочные рейсы.
Запутанные морские линии
«В морских перевозках мы наблюдаем три основные тенденции, две из которых противоречивы, но тем не менее имеют место быть,— говорит Игорь Ребельский.— Во-первых, количество сервисов и вариантов отправок существенно снизилось из-за стоп-букинга CMA, Sealand/Maersk, HMM и MSC. Во-вторых, очень острого ажиотажа при этом пока нет из-за выжидательной политики многих грузовладельцев. Перебуковка сервисов наблюдается у ONE. В-третьих, активизировались относительно новые китайские судоходные линии, однако их сервисы работают преимущественно из центра и севера Китая. Этого недостаточно».
MSC поначалу ввели стоп-букинг, затем отменили его, через пару дней снова ввели для большинства грузов, рассказывает господин Ребельский. Сейчас эти линии принимают только гуманитарные грузы. Все судоходные линии ужесточили условия оплаты. ONE и MSC переходят на pre-paid, значительно растут ставки фрахта.
«По морским доставкам ситуация с портами и линиями очень сложная и меняется несколько раз день,— рассказывает Юлия Янелис.— Очень много линий почти остановили отправку на основные порты РФ. Сегодня этот вид транспорта менее востребован из-за риска застрять в порту на погрузке/разгрузке или в зоне оформления экспорта, из-за отказа обслуживать груз или просто из-за отмены букинга, рейса судна». Уже много грузов скопилось в портах Европы и ожидают решения этой проблемы — когда морские линии выполнят обязательства и доставят отправку в точку назначения, добавляет она. По новым грузам на данный момент по основным европейским линиям букинги не принимаются.
Госпожа Янелис отмечает, что по Дальнему Востоку букинги принимают, в частности, корейская Sinokor, китайские Huaxin, Jun An и SITC, не обслуживающие российские европейские порты.
В начале марта, рассказывает господин Ребельский, число судов, которые заходили в российские порты, снизилось почти на 40%. Санкции ЕС и США привели к тому, что также появились задержки в морских перевозках по всей Европе, добавляет господин Ребельский: «Отмечено снижение количества операций по перевалке грузов с борта на борт между судами с российскими флагами и флагами других стран. Объемы контейнерных перевозок снизились в связи с тем, что крупнейшие мировые судоходные компании приостановили операции с Россией. Это почти треть от общих операций с контейнерами в портах РФ». Дополнительные ограничения, отмечает директор по стратегии и развитию FESCO Максим Шишков, также связаны со вспышкой COVID-19 в порту Шэньчжэня, «а это третий регион Китая по поставкам товаров в Россию после Шанхая и Нинбо».
В ГК «Дело» говорят о резком падении грузооборота в морских портах России из-за отказа крупнейших судовых операторов совершать судозаходы: «В портах и на подходах к ним скопилось значительное количество контейнеризированных грузов, которые очень тяжело вывезти своевременно по причине нехватки судов на линиях. Стивидорные компании совместно с государством реализуют ряд мер, призванных увеличить количество судозаходов и, с одной стороны разгрузить от контейнеров порты и железнодорожную инфраструктуру, с другой — восстановить поток импорта».
Основная часть грузов на морском направлении в европейской части России теперь приходит в Новороссийск, куда некоторые иностранные линии продолжают заходить, говорит Юлия Шленская. По deep sea (глубоководные линии), говорит Игорь Ребельский, наблюдается следующее: в Петербурге по большинству сервисов стоп-букинги, существует большой риск остановки грузов в портах трансшипмента в ЕС.
«На Новороссийске осталось два сервиса (Китай / ЮВА / Черное море), принимающих новые заявки на длинном плече, оба перебукованы,— отмечает господин Ребельский.— Существуют варианты отправок на Котку, Ригу и Клайпеду в адрес нероссийских получателей, однако последующая обработка контейнерных грузов в этих портах сильно затруднена из-за большого скопления и некоторых препятствий со стороны таможенных служб».
Есть ситуации, добавляет он, когда груз уже в пути, но попал в санкционные списки. «В этом случае возможно удержание грузов на неопределенный срок, а также досмотры европейскими таможенными органами в портах трансшипмента ЕС,— поясняет Игорь Ребельский.— Переадресация грузов в нероссийские порты возможна далеко не во всех случаях, кроме того, нет пока понимания ее эффективности».
Твердая земля под ногами
Доставка по суше работает сейчас не с такими перебоями, как было месяц назад, уточняет Игорь Ребельский: «Есть проблемы с погранпереходами и транзитом из южных стран Европы и Турции через Украину, но в целом в текущей ситуации они не сильно влияют на доступность транспорта».
В частности, стабильными остаются железнодорожные перевозки. "Мы полагаем, что следовавшие ранее через порты Северо-Запада и Юга товары будут переориентированы на порты Дальнего Востока и сухопутные погранпереходы на границе с КНР, что означает двукратное увеличение грузопотока через Восточный полигон«,— говорит директор по продажам и клиентскому сервису «Трансконтейнера» Никита Пушкарев. "Несмотря на тяжелую ситуацию, мы ожидаем повышения спроса на прямое железнодорожное сообщение«,— соглашается исполнительный директор по мультимодальным перевозкам Rail Cargo Logistics-RUS Александр Сиверцев,
Максим Шишков говорит, что в FESCO также не видят каких-либо ограничений в работе железнодорожного транспорта. «Мы отмечаем высокий спрос на транспортировку товаров через Дальний Восток и сухопутные пограничные переходы,— говорит он.— Это грузы, которые ранее перевозились через Суэцкий канал».
Китайские погранпереходы достаточно загружены, уточняет Игорь Ребельский, особенно Маньчжурия—Забайкальск, срок ожидания перегруза до трех недель. Это также связано с брошенными поездами на подъезде к станциям московского узла (см. «Ъ» от 11 февраля), появившимися еще до начала военных действий.
Дмитрий Аржаных считает, что прямая доставка по железной дороге из Китая сейчас станет одним из самых востребованных вариантов и это приведет к усугублению проблем на станциях назначения в Московском регионе: «Например, только что пришла свежая информация из терминала Ховрино об изменении периода свободного нахождения контейнеров с трех до одних суток».
Конечно, сохраняется проблема с ограниченностью пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, в том числе на подходах к портам и на погранпереходах, подчеркивает Никита Пушкарев. «Для решения этого вопроса необходимо уделять особое внимание развитию инфраструктуры в узких местах,— считает он.— Сейчас нужно оценить реальный потенциал увеличения пропускной способности переходов и найти решения, которые могут быть реализованы в кратчайшие сроки».
Господин Пушкарев считает, что позитивное влияние на рынок окажет разработанный ОАО РЖД временный порядок перевозок на Восточном полигоне, «который создает условия для поддержки экспорта товаров российского производства и обеспечения импорта товаров». После отмены правил недискриминационного доступа и разработки временного порядка уголь, занимавший большую часть мощностей дефицитного Восточного полигона, был отодвинут по степени приоритета существенно ниже целых групп других товаров, в том числе контейнеров (см. «Ъ» от 8 и 15 марта).
В ГК «Дело» говорят, что переориентация морских грузов на альтернативные сухопутные маршруты создает проблемы с пропуском грузов как на инфраструктуре, особенно на Восточном полигоне и на подходах к портам, так и через сухопутные погранпереходы. "В последнем случае это связано и с продолжающимися противоэпидемическими мероприятиями на границе с Китаем, и с ужесточившимися досмотровыми мероприятиями на западном направлении«,— говорят там. Но ОАО РЖД принят ряд мер, направленных на разгрузку инфраструктуры для пропуска наиболее важных грузов — социально значимых и критического импорта, отмечают в группе. «Согласно имеющейся информации,— добавляют там,— ведутся консультации с китайскими коллегами по вопросам увеличения пропуска контейнерных поездов через российско-китайскую границу».
То, что плыло морем, если оно в принципе будет поставляться в или из РФ, теперь поедет по железной дороге, полагает директор логистического оператора RTSB-RUS Александр Баскаков: «Мы видим переориентацию всех крупных российских экспортеров на азиатские рынки, прежде всего на Китай, и для них единственным рабочим вариантом остается железная дорога. Импорт в целом серьезно падает, но опять же из-за ухода линий на железной дороге объем очень серьезный. Вкупе с транзитом он сможет сбалансировать резко возросший экспорт». То есть, добавляет он, система движется к состоянию равновесия, просто это равновесие отличается от предыдущего варианта.
