Российские химические компании чаще отдают предпочтение контейнерным перевозкам. Доля экспорта удобрений таким способом выросла до 11%, а стоимость доставки по некоторым маршрутам приблизилась к цене традиционной перевозки в хоппере с перевалкой на балкер. Эксперты ждут сохранения тренда до преодоления дисбаланса с импортом и экспортом контейнеров.
Дисбаланс на контейнерном рынке России приблизил стоимость доставки удобрений по некоторым маршрутам в контейнере и по традиционной схеме — в хоппере с перевалкой на балкер, подсчитали в Центре экономического прогнозирования (ЦЭП) Газпромбанка. Как напоминают аналитики, за последние 20 месяцев в РФ было ввезено на 650 тыс. TEU больше, чем экспортировано. На этом фоне контейнерная отправка удобрений в Китай из Пермского края обойдется в $134 за тонну, что всего на $7 за тонну дороже, чем классический способ. Но по другим направлениям схождение цен не такое сильное. В направлении Бразилии доставка в контейнере стоит $144 за тонну — на 64% дороже традиционной схемы, в Западную Индию — $191 за тонну, что на 50% дороже.
Руководитель направления консалтинга NEFT Research Александр Котов поясняет, что из-за диспаритета контейнерных импортно-экспортных отправок операторы контейнеров готовы идти на существенный дисконт для их отправки в страны АТР, ведь в противном случае контейнеры придется доставлять порожними и платить тариф за железнодорожную перевозку.
Как отмечают в ЦЭП, за несколько лет доля перевозящихся на экспорт удобрений в контейнерах увеличилась с 2% до 11%. По данным ОАО РЖД, перевозки удобрений в контейнерах, в том числе на экспорт, в январе—сентябре 2024 года выросли в 1,9 раза, до 375,1 тыс. тонн. Это максимальная динамика среди всех перевозимых в контейнерах грузов.
В Российской ассоциации производителей удобрений (РАПУ) также отмечают, что за последние два года доля перевозок в контейнерах увеличивается. В первую очередь речь идет о перевозке калийных удобрений в Китай, а также в порты Балтии в контейнерах, сконструированных для минеральных удобрений. Как поясняют в РАПУ, технология позволяет без угрозы смешения в одном месте оперативно развернуть склад для хранения практически любой номенклатуры груза, а вместимость ограничена только количеством контейнеров.
При необходимости контейнеры можно отправлять поездами, морем, выгружать навалом в суда или таким же образом загружать прямо в порту, продолжают в РАПУ. Фактически, продолжают в ассоциации, терминал по перевалке минеральных удобрений можно развернуть на любом контейнерном терминале или в любом порту, оборудованном контейнерной площадкой и имеющим минимальное оборудование для работы с контейнерами. В крупнейших химических компаниях тенденцию комментировать не стали.
Большая часть — около 70% удобрений — по-прежнему перевозится в хопперах, в том числе в зерновозах, отмечают в ЦЭП.
Аналитики добавляют, что удобрения — единственный массовый груз на железной дороге, сохраняющий положительную динамику погрузки в 2024 году, в том числе потому что химические компании не конкурируют за дефицитные мощности Восточного полигона. Вместо этого удобрения экспортируются через наименее загруженные порты Балтии, поясняют в ЦЭП. По данным ОАО РЖД, в январе—сентябре погрузка удобрений выросла на 6,8% год к году, до 50,3 млн тонн. В РАПУ подтверждают, что большая часть минеральных удобрений на экспорт отправляется через порты Балтии, и это направление менее загружено, чем направление Восточного полигона. Но в разные периоды года на направлении северо-запада также ощущается конкуренция грузоотправителей минеральных удобрений, угля и нефтепродуктов, говорят в ассоциации.
Как считает Александр Котов, дальнейшее развитие ситуации будет в значительной степени зависеть от успешности проектов по перевозке контейнеров полувагонами и прочими родами подвижного состава в направлениях, в которых они традиционно следовали порожними. До преодоления дисбаланса, говорит он, стоимость контейнерных перевозок на Дальний Восток будет оставаться на низком уровне, что позитивно скажется на экономике экспортеров, в том числе и химических компаний.
