Пока летние температуры в ряде европейских стран превышают 40 градусов Цельсия, западные торговые потоки из Китая также стремительно «нагреваются», несмотря на растущую обеспокоенность политиков ЕС по поводу углубляющегося дисбаланса в торговле.
По словам отраслевых экспертов, в последние несколько месяцев ситуация с заторами на маршруте грузовых железнодорожных перевозок «Китай — Европа» заметно ухудшилась.
«Раньше заторы возникали в портах отправления в Китае. Теперь они сместились в порты въезда в Европу», — заявил Эндрю Цзян, генеральный директор экспедиторской компании Air Sea Transport, специализирующейся на железнодорожных перевозках.
Хотя Цзян отметил, что в июне объем экспортных заказов в Европу, которыми занималась его компания, немного снизился по сравнению с пиковым уровнем мая, последние данные китайской таможни показали, что в июне экспорт страны в Европейский союз вырос на 18,5% в годовом исчислении, что более чем вдвое превышает темпы роста предыдущего месяца.
Кондиционеры стали символом этого бума: согласно данным китайской таможни, на которые ссылается газета «Жэньминь жибао», в первом полугодии экспорт кондиционеров в ЕС вырос на 43,2% в годовом исчислении, достигнув рекордных 3,76 млрд долларов США.
«На фоне частых аномальных температур по всему миру экспорт „охлаждающей“ бытовой техники, включая кондиционеры, вентиляторы и холодильники, составил 107,91 млрд юаней (15,94 млрд долларов США)», — заявил во вторник на пресс-конференции Ван Цзюнь, заместитель министра Главного таможенного управления КНР.
Однако этот всплеск экспорта в Европу сталкивается с частыми логистическими заторами, поскольку волны жары, портовые забастовки и растущие объемы импорта создают критическую нагрузку на транспортную сеть между Китаем и континентом.
В Роттердаме, крупнейшем порту Европы, терминалы неоднократно приостанавливали работу в конце июня из-за аномальной жары, при этом операторы ссылались на перегрев оборудования и необходимость обеспечения безопасности работников. Компания Maersk заявила, что волна жары вызвала «временные остановки работы терминалов и потерю производительности».
В Антверпене, втором по величине контейнерном порту Европы, спор с лоцманами привел к тому, что в конце июня десятки судов были вынуждены ожидать входа в порт в Северном море, согласно данным Фламандского морского управления, что дополнительно усугубило заторы во всем регионе.
Хэн Яо, китайский исследователь, готовящийся к переезду в Германию, отказался от планов отправить кондиционер морем после того, как экспедиторы назвали сроки доставки из Китая в Европу от 40 до 55 дней.
«К моменту его прибытия лето уже бы закончилось», — сказал он. Тем временем китайский гигант электротехники Midea заявил, что железнодорожный транспорт теперь является одним из основных каналов доставки его портативных сплит-систем кондиционирования, спрос на которые резко возрос во время европейской жары.
Морская перевозка занимает 40–50 дней по сравнению с 15–24 днями по железной дороге, в то время как автоперевозки с перегрузкой (relay trucking) могут доставить товары из Уху во Францию всего за 22 дня, сообщила компания газете South China Morning Post.
На станции Хоргос в Синьцзяне, крупном железнодорожном пограничном переходе на китайско-казахстанской границе, с середины июня в Европу ежедневно отправляется около 2 000 кондиционеров, а в пиковые моменты — до 5 000, сообщает China Business Journal.
Однако железная дорога также испытывает растущее давление.
На каждые восемь полностью загруженных поездов, отправляющихся из Китая в Европу в первом полугодии, только один возвращался груженым, а остальные возвращались пустыми, заявил Джет Янг, генеральный директор компании Eurasia International Freight Forwarding (Шанхай). Этот дисбаланс создал проблему перемещения (возврата) железнодорожных вагонов и контейнеров через границы, что привело к росту операционных расходов и хроническим заторам в таких ключевых узлах, как Малашевиче в Польше.
Хотя железнодорожные операторы заявляют о сроках транзита 15–20 дней на весь путь, клиенты обычно закладывают в планы 30 дней и более, учитывая реальную ситуацию с заторами на границе. Более высокие затраты и риск задержек ограничивают привлекательность железной дороги как альтернативы, отметил Янг.
Хао Паньфэн, генеральный секретарь Китайской ассоциации контейнерной индустрии, заявил, что примерно половина заторов вызвана резким ростом объемов грузов, а остальная часть — инфраструктурными узкими местами, такими как ограниченные мощности по перегрузке в Малашевиче и процедуры пограничного досмотра. Кондиционеры, электромобили и товары электронной коммерции теперь конкурируют за пропускную способность железных дорог.
Тем не менее, Хао выразил уверенность, что спрос останется устойчивым, а объемы в третьем квартале сохранятся на высоком уровне по мере начала пополнения складских запасов к рождественскому сезону, с лишь незначительным снижением в четвертом квартале. «Достичь показателей прошлого года или даже обеспечить некоторый рост не составит проблемы».
