Спикер в ходе конференции «Рынок транспорта и логистики» заявил, что Казахстан, находясь между двумя крупнейшими игроками в Евразийском пространстве, как Китай и Европа, должен пользоваться своим географическим преимуществом и наращивать транзитный потенциал.
«Первый тренд - рост железнодорожного транзита. С 2016 года перевозки контейнеров по маршруту Китай-Европа через Казахстан выросли в пять раз. Возникший в связи с пандемией серьезный перебой в работе воздушного и морского транспорта, и как следствие роста стоимости морского фрахта, придали железнодорожным перевозкам дополнительный импульс для увеличения доли рынка», - говорит Нурлан Сауранбаев.
По его словам, железная дорога, в этот непростой для всех период, продемонстрировала грузовладельцам стабильность железнодорожных тарифов, надежность сроков и доставки транзитных грузов. С прошлого года многие грузоотправители массово начали переходить к отправкам контейнерными поездами.
«Второй тренд - контейнеризация. Преимущества контейнерных отправок очевидны - стандартизированная многооборотная тара, скорость доставки, высокая сохранность грузов, относительная дешевизна транспортного цикла, увеличивает объемы транспортировок в контейнера. Все больше компании переходят на контейнеры…», - рассказывает спикер.
Нурлан Сауранбаев отметил, что доля контейнеризации в Китае и Европе составляет выше 70%, а доля контейнеризации в Казахстане - 3%.
«Третий тренд - цифровизация. Она стоит на повестке дня у всех компаний. Всемирный банк сделал расчеты, что сокращение одних суток может увеличить объем торговли между странами на 5,2%. Мы понимаем, как важен каждый день задержки на маршруте. Цифровизация должна работать, клиент должен получать всю информацию в режиме онлайн. Все должно быть просто и функционально, как часы.
Глава КТЖ также остановился на вопросах экологии и углеродного следа.
«Одним из преимуществ сухопутных железнодорожных маршрутов является его экологичность и энергоэффективность. Многие клиенты при выборе вида транспорта, все больше и больше внимания обращают на экологичность и уровень выброса углекислого газа в атмосферу», - говорит спикер.
Он заметил, что в разрезе видов транспорта, выбросы от ЖД в 8 раз меньше, чем судоходство, в 9 раз ниже авиации и 24 раза меньше, чем от грузового автотранспорта.
Кроме того, по его словам, в рамках низкоуглеродной стратегии Евросоюза, ключевая роль отводится развитию именно железнодорожного транспорта. По предложению европейской комиссии, 2021 год объявлен годом железных дорог в виду того, что ЖД транспорт в отличие от других видов неизменно снижает количество выбросов.
«Направление на экологию ведет к модернизации нашего локомотивного парка. Уже ведутся работы по водороду, по газу, а также по аккумуляторной батареи. Вы знаете, что пригородные поезда в Европе уже ходят на водороде (водородных топливных элементах - прим.ред.), в Америке маневровые поезда уже работают. В настоящее время КТЖ ведет переговоры по приобретению двух маневровых локомотивов, которые работают по принципу Тесла. Маневровый локомотив в месяц сжигает топливо на сумму где-то около 150 тысяч долларов, а локомотив на аккумуляторах сжигает электричество не более 20-30 тысяч долларов, то есть экономия на одного локомотива составляет 120 тысяч долларов в месяц. Это, не считая расходов на масло, обслуживание и так далее. Поэтому данная модернизация локомотивного парка придет гораздо раньше, чем мы ожидаем», - добавил Н. Сауранбаев.
Помимо всего, спикер отдельно рассказал и о перевозках грузов по направлению в Китай. Ограничений со стороны КТЖ нет.
«У нас есть терминалы на Достыке, Алтынколе. Здесь нужно отметить отношение Китая на пандемию. Если они выявляют у сотрудников КВИ, то станция начинает работать в ограниченном режиме. Кроме этого, внедрена обязательная обработка и двойная дезинфекция наружных поверхностей вагонов и контейнеров при прибытии на станцию Алашанькоу. Проводятся процедуры снятия пробы грузов с каждого вагона. Сегодня ведется большая работа вместе с нашими коллегами из Китая по решению данных вопросов», - добавил он.
Он добавил, что эта проблема образовалась не только на наших стыках. Проблема охватывает весь глобальный рынок и все логистические компании.
