— Геннадий Иванович, каковы главные тенденции развития контейнерного рынка в России в сложившихся условиях распространения инфекции и ее влияния на транспортную отрасль?
— На сегодняшний день паники на рынке контейнерных перевозок я не вижу. Железнодорожные контейнерные перевозки — наиболее динамично развивающийся сегмент транспортного рынка. За последние 10 лет темпы роста перевозок контейнеров на Восточном полигоне в 1,5–2 раза опережали общую динамику увеличения всех грузов.
И по итогам прошлого года был обеспечен рост контейнерных перевозок на 12,6%. За 2 месяца этого года, несмотря на возникновение определенных проблем, связанных с коронавирусом и кризисом в экономике, увеличение объемов перевозок по сети РЖД в целом составляет 15% к аналогичному периоду прошлого года.
В настоящее время драйвером развития контейнерных перевозок по-прежнему остается Китай. Однако, конечно, в условиях карантинных мер общий объем перевозок в сообщении Китай — Европа сократился на 5,6% и составил 45 071 TEU. Снижение обусловлено за счет значительного сокращения объемов перевозок грузов через Наушки, Забайкальск и дальневосточные порты. При этом объем перевозок через Достык контейнерными сервисами АО «ОТЛК ЕРА» вырос на 3,4% и составил 41 753 TEU.
Думаю, данная тенденция наращивания перевозок сохранится, и мы перевезем грузов в этом году не меньше, чем в прошлом. Конкурентоспособность железнодорожного транспорта только усиливается на фоне воздушных, морских и автомобильных перевозок. Как раз система железнодорожного транспорта в этой ситуации работает устойчиво, используя конкурентные инфраструктурные и логистические преимущества.
Налаженные контейнерные сервисы, основанные на обеспечении стабильного транзитного времени, на фоне закрытия пассажирского авиа- и железнодорожного сообщения открывают сейчас большие перспективы для развития перевозок почтовых отправлений железнодорожным транспортом. В настоящее время КСТП плотно работает со Всемирным почтовым союзом и «Почтой Китая» для налаживания регулярных почтовых перевозок из Китая в Европу в составе контейнерных поездов. Эти объемы пока очень малы, но мы прикладываем все силы, чтобы они увеличивались. В частности, сейчас готовятся к отправке контейнеры с почтовым грузом из Иу в Мадрид.
Перспективной для роста объемов грузов является также перевозка санкционных транзитных грузов из Европы в Китай с использованием навигационных пломб. Как Вы знаете, буквально на днях ушли первые тестовые контейнеры с такими грузами.
— Другими словами, сейчас, во время эпидемиологического кризиса в Европе, сухопутные железнодорожные перевозки являются оптимальными?
— Абсолютно верно. На границах, даже внутри Европейского союза, усилился фитосанитарный контроль, а также контроль за перемещением людей, что создает дополнительные трудности для осуществления перевозок автомобильным транспортом, в том числе и из морских портов. Поэтому в данной ситуации железнодорожный транспорт находится в некоем преимущественном положении.
— Многие эксперты и в России, и за рубежом говорят о существовании достаточно серьезных рисков разрыва цепочек поставок из-за тех ограничений, которые накладываются в связи с распространением эпидемии. На Ваш взгляд, насколько эта угроза сегодня значительна? И есть ли какие-то слабые звенья в логистической международной цепочке, на которые в связи с объективными или субъективными причинами стоит обратить внимание?
— Пожалуй, I полугодие будет характеризоваться перевозками грузов, которые были запланированы еще в прошлом году. Но, еще раз повторюсь, нагрузка на железнодорожный транспорт не будет падать: с учетом того, что по сухопутным маршрутам сейчас перевозится достаточно небольшой объем грузов в контейнерах от общего их количества, у железнодорожного транспорта есть возможность даже нарастить долю рынка.
Но развитие ситуации будет обусловлено, конечно, масштабами кризиса в Европе.
В II полугодии ситуация может развиваться по-разному. Может уйти какая-то номенклатура грузов. Например, мы знаем, что сейчас часть заводов-автопроизводителей частично приостанавливают свою работу из-за нехватки комплектующих из Китая. Этот сбой имеет пролонгированный характер. Тем не менее хочу сказать, что у меня есть четкое ощущение того, что востребованность железной дороги даже в этих условиях будет нарастать.
На сегодняшний день наши экспедиторские компании наработали очень хороший опыт взаимодействия с партнерами как в Юго-Восточной Азии, так и в Китае. У нас очень большой резерв есть в перевозке не только из Китая, но и из Кореи.
Безусловно, для того чтобы реализовать имеющийся потенциал, и железнодорожная инфраструктура на всем протяжении трансъевразийских маршрутов, и логистические технологии, и координация государственных служб должны находиться на соответствующем уровне.
Среди существующих проблем я бы, в частности, выделил вопрос обратной загрузки контейнеров. В конце прошлого года участники рынка вышли на очень хороший результат. У нас примерно 40% загрузки с Запада в сторону Китая и 60% — из Китая в сторону Запада. Сейчас процент обратной загрузки снижается, что вызывает дополнительные трудности при организации перевозок. В частности, за январь — февраль текущего года объем грузов в сообщении Китай — Европа вырос на 7,7% и составил 29 331 TEU, а из Европы в Китай снизился на 23,3% и составил 15 740 TEU.
— В европейских странах для поддержки бизнеса принимается сейчас достаточно большой пакет мер. Как Вы считаете, не будут ли железные дороги стран, которые входят в Европейский союз, инициировать какое-то снижение тарифов на перевозку контейнерных грузов, получение каких-то субсидий?
— Современную экономику во многом определяет политика. Конечно, кто первый пойдет на такое сотрудничество и инициативу, кто начнет создавать максимально комфортные условия для развития бизнеса на западных направлениях, тот и выиграет.
Другими словами, можно ожидать такой меры поддержки.
