Объем перевозок между Китаем и Европой через российскую территорию увеличился почти в полтора раза, сообщил «Известиям» глава Минтранса Андрей Никитин. Грузоотправители стали чаще использовать маршрут Казахстан — Россия — Белоруссия из-за угроз в Красном море и нестабильной работы Суэцкого канала, уточнил министр. Из-за санкций поставка товаров двойного назначения через Россию в Европу невозможна, однако это не означает полного запрета на логистику по территории РФ. Москва даже сможет заработать на транзите в качестве посредника и привлечь китайские инвестиции для развития ж/д инфраструктуры.
Как растет объем перевозок по главной сухопутной артерии Евразии
Война на Ближнем Востоке не только фактически остановила движение в Ормузском проливе, но и повлияла на судоходство через Суэцкий канал. Исторически через него шло около 80–90% всего товарооборота между Китаем и Европой. Но ситуация резко изменилась в 2024 году из-за конфликта Израиля и его союзников с йеменскими хуситами. Тогда проходимость судов сократилась на 30–40% по сравнению с 2023-м.
После начала войны США в Иране в феврале 2026-го движение «Ансар Аллах» грозило полностью перекрыть Баб-эль-Мандебский пролив, из-за чего маршрут стал еще менее привлекателен.
Страхование и стоимость перевозок через эту артерию сильно выросли, поэтому многие компании используют более длинный маршрут вокруг Африки или ищут стабильные сухопутные альтернативы.
Один из наиболее удобных вариантов — трансконтинентальный ж/д маршрут Китай — Европа — важный транспортный путь в Евразии и основа глобального мегапроекта КНР «Один пояс — один путь». Грузы транзитом проходят через три страны — Россию, Казахстан, Белоруссию. Этот маршрут они преодолевают в среднем в два-три раза быстрее по сравнению с путем по Суэцкому каналу, поэтому сегодня интерес мирового бизнеса к нему вырос, сообщил «Известиям» глава Минтранса Андрей Никитин.
— Параллельно развивается совместный проект России, Казахстана и Беларуси — самый быстрый железнодорожный контейнерный сервис между Китаем и Европой. На фоне угроз в Красном море и нестабильной работы Суэцкого канала интерес грузоотправителей к этому маршруту возрос: за март 2026 года объем перевозок контейнеров между Китаем и Европой через территорию этих стран увеличился на 45% — с 21 тыс. т до 31 тыс. т ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент обозначает условную единицу измерения вместимости грузовых судов для контейнерных перевозок. — Ред.), — сказал министр.
Маршрут представляет собой гигантскую сеть, которая связывает более 120 китайских городов с 200 пунктами назначения в десятках стран Европы. Он стартует с территории промышленных районов Западного Китая. Там товары упаковывают в контейнеры, после чего экспрессы устремляются на Запад. Далее грузы подхватывает объединенная инфраструктура Казахстана, России и Белоруссии. Минуя Астану, Екатеринбург и Москву, составы доходят до Бреста. Оттуда поезда идут в Польшу, после чего товары растекаются по всему Евросоюзу. Финальные точки разгрузки — промышленные центры Германии, Нидерландов, Франции и Испании.
По Трансъевразийскому маршруту груз доставляют в среднем за 12–15 дней, в то время как морской путь занял бы сейчас от 40 до 45 суток из-за кризиса в Суэцком канале. На заре проекта по железной дороге возили, к примеру, дорогую электронику — смартфоны, процессоры, ноутбуки — для которой критически важно быстро попасть на прилавок.
Сейчас же из-за антироссийских санкций, введенных Евросоюзом, через Россию запрещено перевозить товары двойного назначения, передовые технологии и авиационное оборудование, которое может быть использовано в оборонном секторе. В результате сложная электроника, серверы, чипы и полупроводники практически полностью ушли с этого маршрута.
Так железная дорога превратилась прежде всего в коридор для потребительского рынка. По ней, в частности, перевозят миллионы посылок E-commerce (Shein, AliExpress), требующих быстрой доставки.
Россия выигрывает от транзита
Рост объема перевозок напрямую ведет к увеличению доходов России в лице ее главной ж/д компании РЖД и более мелких игроков. РФ получает шанс усилить роль не просто страны-транзитера, а именно оператора евразийского коридора: зарабатывать на инфраструктуре, терминальной обработке, ж/д перевозках, таможенно-логистическом сопровождении и сопутствующих сервисах, сказал «Известиям» генеральный директор ГК «ФТС-Сервис» Артем Валеев.
— Если поток закрепится, это действительно может подтолкнуть инвестиции в маршрут — в терминалы, погранпереходы, подвижной состав и цифровые сервисы, — пояснил эксперт.
Растущая востребованность маршрута может стать стимулом для китайских компаний инвестировать в российскую транспортную инфраструктуру, сказал «Известиям» юрист-международник, председатель правления Ассоциации «Публичная дипломатия» Вадим Петров. Рост объемов перевозок и вложение средств в ж/д инфраструктуру в перспективе может также привести к созданию новых рабочих мест.
Главным препятствием на пути увеличения объема перевозок оказывается санкционный режим, который страны Европы ввели против России. Например, ограничения могут провоцировать проблемы с проведением платежей, особенно если участвуют подсанкционные банки. Часть европейских компаний может считать такой коридор экономически выгодным, но репутационно или юридически представляющим риски, уточнил Артем Валеев.
Даже если товар формально идет транзитом и не предназначен для российского рынка, банкам, страховщикам, перевозчикам и владельцам придется проверять происхождение груза, конечного получателя, «санкционный» статус участников цепочки и возможность двойного назначения продукции, добавил Вадим Петров.
— Это повышает административные издержки и может приводить к отказу части европейского бизнеса от маршрута через РФ, — сказал эксперт.
Тем не менее этот путь остается весьма привлекательным. Благодаря совместному предприятию железных дорог РФ, Казахстана и Белоруссии поезд быстро проходит всю «союзную» территорию без таможенных остановок и смен локомотивов.
Ближневосточный кризис наглядно доказал, что безопасность морских путей — иллюзия, способная рухнуть в любой момент. Однако в поисках спасительной суши Европа сама связала себе руки санкционной политикой. Пытаясь изолировать Россию, которая исторически была ее важнейшим торговым партнером, Брюссель лишь усложнил жизнь собственному бизнесу. Вместо того чтобы пользоваться преимуществами скоростного евразийского транзита, Европа вынуждена переплачивать, ставя под удар свою экономику.
