Шанс в кризис
Убытки из-за инцидента с контейнеровозом Ever Given в Суэцком канале оцениваются почти в миллиард долларов. Пока администрация канала ищет виновных, которые возместят потери, поставщики и покупатели задумались о том, насколько надежны морские перевозки, и не стоит ли задуматься об альтернативных цепочках поставок.
Авария, которая на неделю остановила перевозку грузов через одну из самых загруженных водных артерий в мировом товаропотоке, сыграла на руку России и Китаю.
Россия развивает Транссибирскую и Байкало-Амурскую магистрали, чтобы снизить зависимость от европейского рынка и больше торговать с Японией, Южной Кореей и Китаем. В то же время, в интересах России, чтобы европейцы тоже заинтересовались перевозками по российским железных дорогам. И на фоне происшествия в Суэцком канале внимание компаний из ЕС к доставке грузов из Азии через российскую территорию, действительно, возросло.
В апреле датская грузовая компания Maersk впервые отправила грузы из Японии в Британию по Транссибу. Перевозить контейнеры из приморского порта Восточный в Санкт-Петербург по этой магистрали компания планировала еще с 2019 года. «Транзит из Азии в Европу через Россию становится все более и более привлекательной альтернативой отправке товаров через Суэцкий канал», — заявили представители Maersk.В том же месяце впервые груз из Европы в Азию по российской железной дороге отправила финская компания-грузоперевозчик Nurminen Logistics. Из порта Вуосаари в Финляндии 40 контейнеров должны дойти до Восточного, а оттуда по морю — в японскую Йокогаму.
Новый путь по суше
Китай, в свою очередь, уже несколько лет развивает проект нового Шелкового пути или Евразийского сухопутного моста — железнодорожной нити из Поднебесной в Европу через Россию и другие страны Евразии. Первый такой маршрут из Харбина в немецкий Гамбург запустили в 2015 году. За 15 дней — в два раза быстрее, чем по морю через Суэцкий канал, — поезд проходит через север Китая, Россию и Польшу.
В основном из КНР в Европу по железной дороге отправляют электронику, например, продукцию Apple, которую собирают на китайских заводах, прочую технику, а также одежду и обувь. В обратном направлении идут, главным образом, продукты питания — говядина и другое замороженное мясо, пиво, вино.
Инициатива, которую на Западе некоторые рассматривают как попытку экономической и политической экспансии КНР в регионе, оказалась полезной в кризисной ситуации. В начале 2020 года, когда по миру распространялся новый вариант коронавируса, случился контейнерный коллапс. В Китае производство восстановилось уже ко второму кварталу года, однако в других странах эпидемиологическая ситуация оставалась серьезной. Из-за этого пустые контейнеры застряли в американских, европейских и австралийских портах. Карантины и дополнительные проверки спровоцировали дефицит контейнеров. Цены на перевозки морем взлетели вверх вместе со временем доставки.
В такой ситуации пришлось обратить взоры на транспортировку по железной дороге.В прошлом году Китай стал главным торговым партнером Евросоюза, обогнав США. Импорт из Китая вырос по сравнению с предыдущим годом на 6% и достиг 454 миллиарда долларов. И если раньше большая часть торговли шла по морю, то в 2020 году на железные дороги пришлась почти половина перевозок. Это почти в семь раз больше, чем в 2016 году, сообщала газета Financial Times.
В нашумевшей статье издания о том, что Китай наращивает транспортировку товаров в Европу по суше, подчеркивалось, что в некоторых провинциях КНР также активизировался сектор железнодорожных перевозок. Так, в юго-восточной провинции Цзянси в феврале 2020 года загрузили в общей сложности 50 вагонов стиральными машинами и другой техникой, отправив товар в двухнедельное путешествие до Москвы. Даже в крупных портовых городах, таких как Шанхай и Шэньчжэнь, владельцы транспортных компаний отмечают, что клиенты все чаще интересуются железнодорожными перевозками. На фоне дефицита морских контейнеров от 20 до 30 процентов клиентов одной из шэньчжэньских логистических фирм решили переправлять свой груз наземным транспортом.
Тем временем, эпидемиологическая обстановка в мире постепенно нормализуется и свободных контейнеров для перевозки морем становится больше. Вслед за этим снижаются тарифы и на железнодорожные перевозки. Так, в январе-феврале, по данным РЖД, цена за один контейнер составляла девять тысяч долларов, а в марте — уже шесть-семь тысяч. Эксперты полагают, что тарифы на железнодорожные перевозки и дальше будут снижаться.
И все же пандемия, а также история с контейнеровозом Ever Given показали, что стремление России и Китая развивать железнодорожные сети выгодно не только самим этим странам, но и производителям, поставщикам и потребителям на всем евроазиатском континенте. А значит, вскоре стоит ожидать, что все больше европейских компаний откроют для себя евразийский транспортный коридор из Китая через Россию.
