ТМТМ начал функционировать в 2017 году. Протяженность маршрута составляет 11 тыс. км. Текущая пропускная способность — 6 млн тонн в год. К 2025 году планируется достигнуть уровня в 10 млн тонн в год. Мультимодальный транспортный сервис по маршруту Китай — Курык/Актау — Баку/Алят — Батуми/Поти и далее в третьи страны, в том числе через новую линию Баку — Тбилиси — Карс, был налажен в 2017 году.
В 2022 году объем грузоперевозок по маршруту ТМТМ увеличился в 2,5 раза и достиг 1,48 млн тонн. По маршруту было перевезено 33,6 тыс. ДФЭ — это на 33% превышает показатель прошлого года. Экспорт казахстанских грузов увеличился в 6,5 раза в сравнении с 2021 годом и составил 891 тыс. тонн. Однако в 2022 году произошел спад объема транзитных перевозок на 3,5%, до 257,5 тыс. тонн, а также и контейнерных — на 25% с конечным объемом в 11 тыс. ДФЭ
В настоящее время грузоотправитель может узнать комплексную тарифную ставку на перевозку контейнера из документов, утвержденных странами — участницами ТМТМ на весь год. Так, например, утвержденная ставка с 1 января по 31 декабря 2023 года по маршруту ТМТМ Алтынколь — Актау — Говсан — Беюк-Кясик — Гардабани — Батуми — Констанца составляет 3797 долл./СФЭ . В качестве сравнения грузоотправители могут использовать индекс ERAI, предоставляющий легкий доступ к актуальной стоимости сервисов железнодорожного транзита по евразийскому маршруту. Так, по данным на август 2023 года, показатель индекса ERAI для транзита по маршруту Достык / Алтынколь — Брест / Брузги / Свислочь / Калининград был равен 2943 долл./СФЭ.
Стоимость транзита по евразийскому маршруту на 30% ниже стоимости грузоперевозки по ТМТМ, что является, несомненно, важным фактором для грузоотправителей. В части сроков доставки грузов ТМТМ также уступает евразийскому маршруту, по которому транзитное время в сообщении Китай — Европа — Китай составляет от 5 до 7 дней. За это же время по ТМТМ грузы из Китая будут доставлены только в Азербайджан. Мультимодальная перевозка со сменой видов транспорта между железнодорожным, автомобильным и паромным приводит к увеличению затрат, рисков и безопасности груза, а также замедляет его обработку, в сравнении с железнодорожной перевозкой по евразийскому маршруту.
Сохраняющаяся привлекательность ТМТМ для Китая обусловлена его стремлением развивать свои западные провинции и обеспечить им доступ на региональные рынки сбыта. В то же время нельзя сделать вывод о способности ТМТМ «перетянуть» на себя весь объем грузов для доставки в Европу. Китай ориентируется на данный маршрут при условии его экономической эффективности.
Страны ЕС сейчас крайне заинтересованы в развитии маршрута, так как рассматривают этот транспортный коридор как один из основных для доставки грузов из Китая, поскольку он идет в обход России.
Турция, Азербайджан и Казахстан в равной степени проявляют интерес к маршруту по своим собственным причинам. В контексте развития ТМТМ Азербайджан видит возможность усилить свою транзитную роль и стать крупнейшим транспортным хабом. Турция, в свою очередь, продолжает распространять свое влияние на Азербайджан и Среднюю Азию. Развитие ТМТМ способствует также увеличению объемов поставок между тремя странами. Благодаря транспортному коридору казахстанское зерно в больших объемах будет поставляться в Азербайджан и Турцию, азербайджанские фрукты и овощи — в Казахстан.
Такие коридоры, как ТМТМ и Лазуритовый коридор, повышают связанность стран региона Средней Азии и Ближнего Востока. Основополагающая цель транзита по маршруту сменяется возможностью для отдельных участников усилить свое выгодное геостратегическое расположение.
