Эксперты назвали причины заторов на казахстанско-китайской границе

17.11.2021

Проходимость на трех пунктах перехода вдоль границы двух стран упала более чем в три раза: со 150 машин до 50, а местами — до 5-10 в сутки.

Свыше трех тысяч вагонов с экспортными товарами из Казахстана — рудой, нефтепродуктами и зерном — до сих пор не могут пересечь границу с Китаем, несмотря на ранее достигнутые договоренности на межправительственном уровне, сообщает inbusiness.kz со ссылкой на НПП «Атамекен».

Во всем виноват коронавирус?

До пандемии ежесуточно до 1000 вагонов, груженных «под завязку» нашими рудой, металлом, нефтепродуктами и зерном, пересекали казахстанско-китайскую границу. А в последние полтора года этот показатель упал до 300-400 вагонов в сутки. Что касается перевозок автомобильным транспортом, то сегодня в электронной очереди в китайском направлении числятся около 10 тысяч машин. При этом проходимость на трех пунктах перехода вдоль границы двух стран упала более чем в три раза: со 150 машин до 50, а местами — до 5-10 в сутки. «Это очень мало! И такая ситуация чревата тем, что казахстанский экспорт может потерять такой стабильный и выгодный для него китайский рынок», — заявил управляющий директор — директор департамента логистики и перевозок НПП «Атамекен» Мурат Амрин во время традиционного завтрака с журналистами в среду. Большое скопление ж/д вагонов с казахстанским экспортным товаром, а также огромные автомобильные очереди на казахстанско-китайской границе — это, по словам Амрина, последствия ужесточения карантинных мер со стороны большого соседа. «Китайская сторона, не доверяя нам, сама обрабатывает каждый вагон и отправляет пробы на анализ. В Китае очень боятся повторной вспышки коронавируса. Аналогичная ситуация по заторам сейчас и в Кыргызстане, и в России на границе с Китаем. Кроме этого, очень много времени уходит на замену сотрудника таможни, у которого был обнаружен ковид», — пояснил г-н Амрин. При этом он заметил, что никаких проблем с транзитным маршрутом Китай — Европа — Китай нет. Напротив, несмотря на заторы на нашей границе, показатель транзита из Китая в Европу через казахстанскую территорию в текущем году, по предварительным данным, вырос на 2-3%. «Тут мы видим выборочный подход у китайской стороны. Приоритет — в приеме и отправке грузов в Европу», — констатировал г-н Амрин.

Свидетельство о форс-мажоре

За этими цифрами нетрудно понять, что такие заторы — это не только сорванные сроки поставок, но и большие финансовые и моральные издержки. Сегодня не только малый и средний бизнес хватается за голову, но «скрипит зубами» уже и крупный.

«Атамекен» выдает бизнесменам так называемое свидетельство о форс-мажоре, что позволяет им избежать нагрузки в виде штрафов и пени за срыв сроков поставок в китайском направлении. Уже было выдано свыше 230 таких документов, которые помогли бизнесменам сохранить 2,9 миллиарда тенге«, — заметил в свою очередь заместитель председателя правления НПП «Атамекен» Талгат Темирханов.

Эксперты назвали причины заторов на казахстанско-китайской границе И даже, несмотря на то, что ждать выдачи такого свидетельства казахстанским компаниями приходится почти месяц, другой альтернативы им пока нет.

Плюс «контейнеризация» всей страны

По мнению Мурата Амрина, пандемия и связанные с ней ужесточения карантинных мер — это не единственные причины заторов на границе двух стран.

Эксперты назвали причины заторов на казахстанско-китайской границе «Китайская сторона прозрачно намекает: переходите на контейнерные перевозки своих товаров и проблем у вас не будет. Бывают ситуации, когда казахстанская компания, загрузив свой товар в арендованные типовые грузовые вагоны, на пути следования получает предупреждение о том, что для быстрого прохождения границы им надо привезти груз в контейнерах. Только крупный бизнес может позволить себе выполнить это условие китайской стороны, а малый и средний — нет. Последние переходят с ж/д на автотранспорт и еще сильнее усиливают ажиотаж на пунктах автомобильного перехода», — рассказал г-н Амрин.

Отказ китайцев иметь дело с нашими вагонами объясняется тем, что для них наши вагоны — это «вчерашний день». Перевалка любого вида товара с наших вагонов в контейнеры требует дополнительной рабочей силы, а не автоматизации.

Но полный переход в казахстанских условиях на контейнеры пока невозможен. И вопрос не только в разной ширине железнодорожной колеи в Казахстане и в Китае, а в отсутствии необходимой инфраструктуры в нашей республике для погрузки будь то руды или зерна в контейнеры.

«Уровень контейнеризации в Казахстане всего лишь три процента, тогда как в Китае — 75 процентов», — пояснил со своей стороны г-н Темирханов.

Есть два сценария решения вопроса контейнеризации Казахстана. Это либо построить один большой перевалочный пункт на казахстанской стороне приграничья, либо в каждом регионе. Но такие проекты требуют немалых инвестиций и времени.

Восток — дело тонкое

При этом, по мнению экспертов, Казахстан в решении проблемы с заторами на границе не может диктовать свои условия Китаю.

«Высказываются мнения, мол, давайте „отзеркалим“ китайской стороне: за один задержанный ими вагон с казахстанским грузом в ответ мы закроем путь одному контейнеру в Европу. Но тут эмоциям нет места, потому что мы в два счета можем потерять выгодный и стабильный для нашего бизнеса китайский рынок сбыта», — подчеркнул г-н Темирханов.

Он также напомнил, что Казахстан годами создавал свой транзитный потенциал и терять большие доходы за транзит в пику Поднебесной попросту неразумно.

«Китай — это рынок в два миллиарда человек. И если сравнить его с нашим в 18 миллионов, то, понятно, что силы не равные. Если Китай пойдет на принцип и вообще закроет границу, то нишу казахстанских товаров здесь быстро займут другие страны. Та же Россия завезет аналогичные товары через морские порты», — заметил спикер.

Он напомнил, что Казахстан уже потерял рынки сбыта своего зерна и муки в Афганистане и Иране из-за политической обстановки в этом регионе. Тем временем наш южный сосед Узбекистан нарастил мощности по переработке зерна и занял нишу казахстанских мукомолов в том же Афганистане. По словам заместителя председателя НПП «Атамекен», пока никто не может предсказать, насколько долго продлится ситуация с заторами на китайском приграничье. Все зависит от эпидемиологической ситуации в мире по коронавирусу.

В то же время вопрос решения отправки казахстанских товаров в Китай находится на постоянном контроле в правительстве.

«Диалог между Китаем и Казахстаном по данной проблеме должен решаться на высоком уровне. Другого выхода я не вижу», — резюмировал Талгат Темирханов.

Аналитика на тему
Статья
14.04.2022
Логистика из Китая в Европу: транспортные маршруты, продолжительность и стоимость
Хотя вопрос о том, является ли Китай по-прежнему «фабрикой мира», остается спорным, эта страна все же производит огромное количество товаров, и поэтому перевозки между Китаем и Европой пользуются большим спросом.
Обзор
31.03.2022
Обзор
31.03.2022
Экспорт Италии в Китай: структура и перспективы модального сдвига

Текущий баланс экспорта и импорта Италии ставит вызовы для транспортной отрасли и актуализирует рассмотрение экспорта Италии и его перспектив с точки зрения модального сдвига.