Как коронавирус помогает железным дорогам Казахстана
25.10.2020
Тем не менее, несмотря на увеличение трафика контейнерных перевозок страна сталкивается с «пробками» на своих переходах, что на фоне низкого покрытия автодорогами и отсутствия собственного торгового флота, нивелирует «торговые преимущества» от пандемии.

Евразийские транспортные коридоры, которые еще 10 лет назад казались несбыточной мечтой, сегодня обеспечивают перевозку миллионов тонн грузов и приносят Казахстану ощутимые доходы. Более того, именно через нашу страну идет основной поток китайских товаров по международному коридору «Китай-Европа».

ВОЗРОЖДЕНИЕ ШЕЛКОВОГО ПУТИ

Крайне выгодное географическое положение Казахстана, находящегося на перекрестках основных торговых путей Евразии, и, прежде всего, исторического Шелкового пути, с первых дней независимости поставило перед руководством страны задачу увеличения транзитного потенциала государства. В значительной степени этому способствовала активная политика в сфере евразийской интеграции. Бурно растущий Китай с одной стороны и исторически сложившиеся инфраструктурные связи с Россией и странами СНГ сподвигли Казахстан на значительную «домашнюю работу» по развитию инфраструктуры страны и укреплению транспортного сотрудничества с соседями.

В 2008 году Россия и Казахстан подписали меморандум о развитии транспортного коридора «Западная Европа — Западный Китай», а в 2013 году председатель КНР Си Цзиньпин выдвинул амбициозный проект «Экономического пояса шелкового пути», частью которой является проект «Один пояс — один путь», предполагающий развитие международных транспортных коридоров из «Поднебесной» в «Старый Свет». В развитие этой инициативы в апреле 2015 года была принята программа «Нурлы Жол», по согласованию с Пекином сопряженная с ОПОП.

За пять лет осуществления программы Казахстану удалось добиться значительных успехов. По итогам реализации Госпрограммы построено и реконструировано порядка 3 тыс. км автодорог республиканского значения, в том числе: «Западная Европа — Западный Китай» — 527 км, «Центр — Юг» — 324 км, «Центр — Восток» — 795 км, «Капшагай — Талдыкорган» — 160 км, «Астана — Петропавловск — граница РФ» — 177 км, «Уральск — Каменка — 100 км, «Актобе — Атырау — Астрахань» — 42 км, «Талдыкорган — Усть-Каменогорск» — 20 км, «Калбатау — Майкапшагай» — 18 км, «Бейнеу — Актау» — 382 км, «Жетыбай — Жанаозен» — 73 км, «Бейнеу — Акжигит» — 85 км, «Щучинск — Зеренда» — 80 км, «Таскескен — Бахты» — 80 км, Юго-Западный обход Астаны — 34 км, Обход Сатпаева — 15 км, «Павлодар — Омск» — 59 км, мост через реку Тобол — 3 км.

Благодаря строительству портов по сравнению с 2014 годом практически в три раза выросли объемы транспортировки через морские порты Актау и Курык сухих и паромных грузов.

Объем грузоперевозок по внутренним водным путям с начала реализации программы «Нурлы жол» вырос на 86 % или с 750 тыс. тонн до 1,4 млн тонн.

С 1998 года в республике построено 2 500 км новых железнодорожных линий.

Безусловно, не все эти достижения напрямую связаны с участием в «Одном поясе — одном пути», но, например, такой проект как сухой порт «Хоргос» стал мощным транспортно-логистическим хабом, который позволил обеспечить эффективное распределение грузопотока из Китая в Европу, а также страны Центральной Азии, Турцию и государства Персидского залива.

В 2019 году в Сухом порту обработано более 158,2 тыс. ДФЭ (двадцатифутового эквивалента), что на 16 % больше аналогичного периода предшествующего года.

В 2018 году начал функционирование автомобильный пункт пропуска «Нур жолы» на казахстанско-китайской границе. По результатам реализации проекта время прохождения автотранспорта по территории центра от начала регистрации до выпуска с пункта пропуска сокращено от 180 минут до 40 минут. В настоящее время на пункте пропуска обеспечивается грузопоток свыше 200 АТС/сутки, с потенциалом увеличения до 2500 АТС/сутки, что позволит ежегодно собирать доходы от импорта и экспорта на сумму 50 млрд. тенге.

Всего же в 2019 году Казахстан заработал на транзите свыше 450 млрд. тенге.

В развитии собственной инфраструктуры Казахстану удалось опередить даже Россию, которая до сих пор не завершила формирование своей части коридора «Китай — Западная Европа».

РЕЛЬСЫ-РЕЛЬСЫ, ШПАЛЫ-ШПАЛЫ

Основным способом доставки китайских грузов в Европу стали контейнерные поезда, причем, наибольшую выгоду от открытия «северной» ветки ОПОП, которая проходит через Россию, получил именно Казахстан. Первый контейнерный поезд из Китая ушел в Европу в 2011 году, а уже в 2019 году международный транзит контейнеров через территорию Казахстана составил 664,6 тыс. ДФЭ.

Транзит контейнеров является одним из наиболее доходных направлений для АО «Казахстан Темир Жолы» (КТЖ).

Почти все грузы по маршруту «Китай-Европа-Китай» проходят именно через Казахстан. Как сообщил председатель правления КТЖ Сауат Мынбаев, «мы еще больше увеличили долю присутствия в этом транзите и за четыре месяца он достиг доли 91 % среди всех этих трех маршрутов. За первые четыре месяца 2020 года из Китая в Европу через казахстанские Достык и Алтынколь прошло 123,8 тыс. ДФЭ (+48,5 % к аналогичному периоду прошлого года). Через Россию 7,9 тыс. ДФЭ (-15,2 %), через Монголию — 2,6 тыс. ДФЭ (-65,1 %). Еще одно растущее направление транзита — из Китая через казахстанский Сарыагаш в страны Центральной Азии и Афганистан. За январь — апрель 2020 года туда доставлено 65 тыс. ДФЭ (+26 %)».

В сентябре 2020 года состоялась встреча председателя правления АО «НК «КТЖ» Сауата Мынбаева и председателя совета директоров Китайских железных дорог Лу Дунфу, в ходе которой стороны констатировали, что за восемь месяцев 2020 года объем перевозок грузов через пограничные переходы между Китаем и Казахстаном составил 14,2 млн тонн, что на 30 % больше чем за аналогичный период прошлого года. По итогам 2020 стороны ожидают объем перевозок в 21 млн тонн.

В значительной степени росту железнодорожных перевозок способствует участие Казахстана в ЕАЭС, имеющем единый таможенный режим, что создает для республики значительные конкурентные преимущества. Хотя страна и пытается развивать Транскаспийский транспортный коридор, объем перевозок по нему мизерный. Фидерное судно компании «Казмортрансфлот» еженедельно доставляет в порт Баку всего 225 контейнеров.

По данным же АО «Объединенная транспортно-логистическая компания — Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА) за первые девять месяцев этого года объем перевозок составил 384 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ), что превосходит результаты за весь 2019 год, когда было перевезено 333 тыс. ДФЭ.

Рост относительно того же периода прошлого года составил 68 % (в январе-сентябре 2019 года — 228,3 тыс ДФЭ).

Всего же по итогам 2020 года «ОТЛК ЕРА» планирует, что общий объем перевозок превысит 500 тыс. ДФЭ. Ранее стратегия компании предполагала достижение этой отметки только к 2022 году.

Как ни парадоксально, «железнодорожному буму» способствовала пандемия коронавируса. Как подчеркнул директор «ОТЛК ЕРА» Алексей Гром, «именно железная дорога оказалась наименее подверженной кризисным явлениям. Постоянное совершенствование сервисов контейнерных грузоперевозок в сочетании с последствиями карантинных ограничений привели к стремительному и беспрецедентному сокращению разницы в стоимости перевозок между морским фрахтом и железной дорогой, ставки которых практически сравнялись. При этом наземный транзит традиционно обеспечивает высокую скорость перевозок — сроки доставки контейнеров по суше в 3-4 раза короче транзита по морю».

Не было бы несчастья, да счастье помогло: столь стремительный рост грузоперевозок привел к «пробкам» на Алтынколе и Достыке, где перевозчики уже вынуждены перегружать контейнеры с поездов на автомобили. По словам директора Международного координационного центра контейнерных блок-поездов Китай — Европа Ассоциации транспорта и коммуникаций КНР У Цзинь Юя, стране необходимо срочно модернизировать инфраструктуру, чтобы не потерять транзит. Нехватка подвижного состава уже дает о себе знать. На фоне заторов на Алтынколе и Достыке доля Казахстана в общем трафике «Китай — Европа — Китай» по итогам января — июня сократилась до 89 % по сравнению с 91 % в январе — апреле.

ПУТЬ К МОРЯМ

Как отмечал в свое время Елбасы, участие Казахстана в ОПОП открывает стране выход к морям.

Между странами Евразийского экономического союза подписано Соглашение о судоходстве, которое должно значительно увеличить транзитный потенциал Казахстана в грузоперевозках водным транспортом. Одно из ключевых положений документа — это упрощение разрешительного порядка транзитного прохода судов по внутренним водным путям сторон.

Из всех стран — участниц ЕАЭС только Россия имеет внутренние водные пути, по которым возможно транзитное плавание судов. При этом в настоящее время разрешение на транзитный проход выдается правительством Российской Федерации, и его получение занимает от 3 до 6 месяцев. Соглашением же срок рассмотрения заявки на транзитный проход сокращен до 10 дней.

Как отметил вице-министр индустрии и инфраструктурного развития Берик Камалиев, «поскольку только казахстанские компании будут иметь возможность упрощенного порядка прохода по внутренним водным путям России, в настоящее время прикаспийские страны (Азербайджан, Иран, Туркменистан), которые не являются членами Евразийского союза, проявляют заинтересованность в задействовании казахстанских перевозчиков. Возможно увеличение к 2025 году перевозок транзитом через водные пути России до 250-300 тыс. тонн грузов в год».

Кроме того, казахстанские перевозчики смогут осуществлять речные перевозки не только в пределах Иртышского бассейна, но и с выходом на реку Обь. Также прорабатывается вопрос возобновления двусторонних перевозок между портами Атырау и волжскими портами Астрахань, Волгоград. К 2025 году прогнозируется довести объемы речных перевозок до 1,5 млн тонн.

Обеспечение доступа Казахстана к российским водным артериям также создаст конкурентные преимущества в рамках формируемого коридора «Север-Юг», восточное ответвление которого должно связать транспортным сообщением Индию и Центральную Азию через территории Ирана, Туркменистана и Казахстана.

Впрочем, не стоит сбрасывать со счетов и автомобильные перевозки. В 2019 году объем транзитных перевозок автомобильным транспортом составил 1,93 млн. тонн. Основные направления автоперевозок выглядели следующим образом: из Китая в страны Европейского Союза — 14 тыс. тонн, в страны Центральной Азии — 779 тыс. тонн, в Россию доставлено 61,7 тыс. тонн грузов.

Из стран Центральной Азии в Европейский Союз — 106,5 тыс. тонн, в Россию — 396 тыс. тонн, в Китай — 5,4 тыс. тонн.

Из России в страны Центральной Азии доставлено 9,7 тыс. тонн грузов, из стран Европейского Союза в Центральную Азию — 567 тыс. тонн, в Китай — 2,7 тыс. тонн грузов.

НЕ ПОЧИВАТЬ НА ЛАВРАХ

Небывалым успехам, конечно, порадоваться можно и нужно, но в целом ситуация не очень радужна. Мало того, что Казахстан иногда не успевает за темпами роста транзита, он начинает отставать, что влечет за собой угрозу того, что транзитные потоки будут уходить к конкурентам.

Речь не только о России, чьи транспортные артерии готовы принять растущий китайский транзит, но и об Узбекистане с Кыргызстаном, недавно открывшим транзитный коридор в рамках ОПОП и лоббирующим строительство железной дороги из Китая. И хотя он, по сути, никуда не ведет, упираясь в Туркменистан, морские переправы и Закавказье с множеством границ, «Поднебесная» хватается за любую возможность обеспечить регулярные поставки своих товаров.

Как сказано в Постановлении Правительства «Об утверждении Государственной программы инфраструктурного развития „Нурлы жол“ на 2020 — 2025 годы», согласно данным ВЭФ, рейтинг Казахстана в индексе глобальной конкурентоспособности по показателю «Инфраструктура» снизился с 42-го до 59-го места из 140 стран мира.

Сохраняется низкий рейтинг по индексу автодорожного сообщения (106 место). Недостаточна плотность автодорог. Если в Казахстане она составляет 28,6 км на 1000 км2 территории, то в России — 44 км/1000 км2, в Канаде — 91 км/1000 км2, в Австралии — 106 км/1000 км2, в США — 670 км / 1000 км2.

Обеспеченность Казахстана сетью железных дорог в сравнении с другими странами мира показывает значительное отставание в плотности сети в расчете на 1000 кв. км территории. Отстает скорость движения контейнерных поездов, которая составляет 800 — 1000 км в сутки. Для сравнения в России она достигла 1200-1250 км в сутки.

Несмотря на рост портовой инфраструктуры, в морских перевозках казахстанские суда практически не задействованы. На сегодняшний день паромные перевозки из казахстанских портов осуществляются Азербайджаном, который имеет 15 паромов различного вида. На фоне активных паромных перевозок Туркменистан осуществил строительство 2-х собственных паромов.

Для того, чтобы воспользоваться всеми имеющимися конкурентными преимуществами необходим комплексный подход, включающий в себя подготовку кадров, усовершенствование таможенной и тарифной политики, развитие промышленности, формирование современной логистической сети, повышение координации между различными отраслями транспортного сектора, складскими помещениями, погрузочно-разгрузочными предприятиями. И, безусловно, развитие инфраструктуры.

Только тогда, перефразируя известную поговорку, мощь Казахстана транзитом прирастать будет.

Ольга СУХАРЕВСКАЯ, специально для «Ведомостей Казахстана»

Аналитика на тему
Обзор
27.08.2019
Обзор
27.08.2019
Экономический анализ Инициативы «Один пояс – один путь»
Экономический анализ Инициативы «Один пояс – один путь», содержащийся в исследовании Всемирного банка, должен помочь странам транспортных коридоров определиться с выбором инвестиционных направлений и реформ, которые будут максимальным образом отражать их потребности.
Статья
05.06.2020
Стоит ли ожидать бума грузовых железнодорожных перевозок Китая в 2020 году?

В ноябре 2014 года правительства Китая и Испании, а с ними и весь мир стали свидетелями появления железнодорожного маршрута Иу — Мадрид, самого длинного в мире. На тот момент ответственная за данную инициативу компания Yixinou смогла организовать только один поезд, следующий в один пункт назначения. К моменту своей пятилетней годовщины инфраструктура инициативы включает уже по меньшей мере 500 поездов, следующих в 11 различных пунктов назначения по всему миру.